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 cultura, politica, costume

Dimostro in maniera documentale e deduttiva come la questione legata alle sanzioni al semaforo a mezzo rilevatori automatici è il prodotto di una associazione finalizzata alla truffa, come tale associazione è nata nell'ambito dell' amministrazione del Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti.

Ricostruisco cioè la genesi di una situazione che si è poi sviluppata in un sistema organizzato e ramificato con coinvolgimento più o meno consapevole di amministrazioni periferiche, con coinvolgimento di promotori e referenti negli ambiti locali( vigile, assessore ecc.), una organizzazione di potere che mutua l'essenza intrinseca delle mafia.

Come per le indagini di mafia, la cosa importante per accertare i ruoli, è seguire la traccia dei soldi. Questo dopo aver in via cautelare decapitato i vertici e reciso il tessuto nervoso e di relazioni che è il sistema organizzato, dopo averlo reso innocuo in relazione alla sua alta capacità di inquinamento delle prove.

Ne meno importante è il congelamento dei proventi illeciti, elemento di grande potere corruttivo.

Naturalmente primari interessi della giustizia sono il ripristino della legalità, che nel caso di specie significa annullare quelle pene afflittive che sono ingiustamente erogate per delle infrazioni nella maggior parte dei casi inesistenti e il ripristino di condizioni di sicurezza a tutti gli incroci semaforizzati da realizzarsi attraverso progetto e valutazione del rischio.

Questo scritto è integraziane alla Denuncia alla Procura Generale di Venezia il 12-10-2007.

Situazione pre 2001

All'inizio tutte le strade di rilievo sono dello Stato, alla gestione provvede la direzione generale del Ministero delle infrastrutture attraverso i suoi uffici periferici.

Esiste cioè una gerarchia ed una struttura con costi più o meno adatti.

Col passare del tempo le strade cominciano ad essere date in concessione( Anas, Regione Provincia Comune, ecc.).

Quando sono adottate le macchinette sanzionatrici, nessun Comune è in possesso di documentazione progettuale dell'intersezione, ove inizialmente prodotta,è smarrita nei vari passaggi di proprietà, dove nessuno a chiesto e nessuno ha dato.

Ad oggi nessun comune ha, progetti disegni ed altri documenti di valutazione del rischio per gli incroci semaforizzati, pertanto il tempi di giallo e rosso sono arbitrari e scriteriati. Tutta Italia nelle medesime condizioni.

La sicurezza è fatta di proclami tanto più fragorosi quanto disattesi nella pratica.

Fino al 2001 esistono norme tecniche per agli incroci semaforizzati e sono riferibili al

bollettino CNR 1992 n° 150.

In relazione ai tempi semaforici i dati riportati in tale bollettino sono sbagliati (basta confrontare con i dati poi riportati), ma nessuno se ne accorge perché le macchinette sanzionatrici ancora non esistono.

In questo contesto di fatto e di degrado matura la truffa.

Chi al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti conosce la realtà, tradendo la missione istituzionale,anziché predisporre strumenti correttivi pensa di trasformare il disastro in una opportunità di far soldi.

Nel 2001 il c.d.s. è rivisitato ed è in introdotta la patente a punti allo scopo di arginare l' incidentalità stradale. 

Un ottimo intervento tutto incentrato sulla responsabilità individuale ma elusivo sulle condizioni infrastrutturali e sulla gestione amministrativa.

Sempre nel 2001 il Ministro promuove una rivisitazione delle norme tecniche del 92 e la affida sempre al CNR, ne esce un protocollo in cui i comportamenti amministrativi sono molto ben specificati,così come sono ben delineati i criteri che devono ispirare una corretta progettazione gestione e verifica sistematica di una intersezione semaforizzata.

Le cose le sanno, altro è quello che fanno.

Contemporaneamente si ipotizza l'adozione delle macchinette sanzionatrici, in perfetta sintonia con l'ottimo intento sulla responsabilità individuale,che ha ispirato le nuove norme.

Un insieme di interventi politici e tecnici tra loro coerenti finalizzati ad un pregevole risultato.

Ne va omesso di precisare che le sanzioni ipotizzabili sono destinate per la maggior quota alle amministrazioni comunali, penalizzate dal taglio dei trasferimenti dello Stato ed in cerca di provviste altre.

Queste premesse sono necessarie per capire in quale contesto politico e di fatto le macchinette sono proposte, spiegherò ora invece come l'ispirazione di aumento della sicurezza sia stata in ipotesi tradita per lucro, come sia stata messa in piedi una organizzazione finalizzata alla truffa, come questa organizzazione abbia trovato sponda nelle amministrazioni locali.

Il profilo penale

L'operazione ”lucro” si articola attraverso due interventi uno del gabinetto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ed è l'omologazione, uno sotto l'egida del CNR da parte di  professori Universitari che scrivono le NORME SULLE CARATTERISTICHE FUNZIONALI E GEOMETRICHE DELLE INTERSEZIONI STRADALI(Prenormativa)

Allegati digitali               B (omologazione Traffiphot3g 2000),              C (omologazione traffiphot 3g 2004 ed altre)                                        D (normativa CNR2001.HTMLR 2001)                               

Questi due interventi mirati creano le condizioni perché alcune ditte private possano allestire ed organizzare quella che per effetto della presunzione di colpevolezza dell'utente della strada è una vera e propria truffa ed estorsione, con proventi economici probabilmente spalmati tra tutti i soggetti interessati.

Preme osservare che, anche ove il fine dell'operazione non sia l'arricchimento personale ma
un far cassa a sostegno di enti istituzionali, permane l'ipotesi di truffa infatti l'art.640 del c.p

è truffa quando taluno,con artifizi e raggiri, inducendo qualcuno in errore, procura a se od ad altri un ingiusto profitto con altrui danno.

Come si vede è indifferente il beneficiario.

Primo passaggio sono omologati come “non in contrasto con le disposizioni vigenti” e “ rispondenti alle norme vigenti nel settore” dei dispositivi che entrano in funzione allo scatto del rosso o dopo un tempo prefissato dal rosso, questi dispositivi attraverso dei sensori sistemati sulla linea di arresto in entrata dell'intersezione fanno delle foto ecc.......

Questo passaggio è fondamentale perché abilita e legittima dei dispositivi che invece non rispondono per niente alle disposizioni di legge.

Importante sottolineare due cose

• l' omologazione,precede il successivo intervento del CNR (vedi data omologazione Traffiphot 3g Limbad& Piana).

• L'operazione si conduce a cavallo tra governi di sinistra e di destra.

Queste osservazioni inducono a ritenere che le responsabilità ideatrici siano da ricercarsi

non nella politica ma nell'amministrazione e che vadano cercate all'interno del Ministero, rispetto al quale l'intervento del CNR è concorsuale.

Per provare l'assunto utilizzerò il grafico di una intersezione semaforizzata.

Non è importante che l'esempio sia vero, basta sia verosimile, pur tuttavia il riferimento è reale.

Si tratta dell'intersezione insistente a Dueville in località Passo di Riva, teatro di una recente installazione dei dispositivi in epigrafe.

Ipotesi

• supponiamo che una autovettura ed un autotreno si trovino allo scatto del giallo nella zona dell'intersezione e che la vettura preceda l'autotreno di uno spazio di 2.5 secondi.

• Supponiamo che i tempi di giallo siano correttamente impostati dall'amministratore dell'intersezione

• supponiamo che l'automobile allo scatto del giallo abbia frenato e poi realizzato di non poter arrestarsi entro i limiti previsti e che debba sgomberare l'incrocio ai sensi del 41/10

Stanti queste ipotesi allo scatto del rosso gli automezzi si trovano nella situazione descritta dalla tavola 1 (Allegato digitale).In particolare l'automobile deve aver sgombrato l'area dell'intersezione quindi superato il punto di conflitto più lontano dall linea di arresto in entrata.

L'autotreno invece non ha ancora sgomberato l'area dell'intersezione, quindi ha commesso infrazione cioè allo scatto del giallo, pur potendolo fare ,non si è fermato entro il limiti previsti.

Il fatto che la vettura non ha commesso infrazione è certificato dal completamento dello sgombero all'atto dello scatto del rosso.

Il fatto che l'autotreno ha commesso infrazione è certificato dal non completamento dello sgombero al momento dello strato del rosso.

Quindi se vogliamo accertare infrazione ai sensi di legge attraverso dei sensori sotto il manto stradale, questi devono essere collocati in corrispondenza della linea di arresto in uscita dell'area dell'intersezione, chi la attraverso dopo lo scatto del rosso è sanzionato.

Chi non ha completato lo sgombero certamente poteva fermarsi e doveva farlo.

Per certificare l'infrazione dei veicoli che entrano dalla linea A dobbiamo così inserire sensori in corrispondenza delle linee C D B cioè di tutte le uscite possibili.

Nessuno dei dispositivi omologati ha però la possibilità di funzionare in questa maniera, perché nessuno dei dispositivi è in grado di capire se il veicolo che attraversa ad esempio la linea B provenga dalla linea A vietata o dalla linea C o D direttrici permesse.

Ecco allora che i sensori sono installati sulla linea di ingresso in violazione della legge e per superare una loro intrinseca deficienza.

Vedere i protocolli di omologazione.

Questa impostazione porta però con se una serie di inconvenienti tutt'altro che secondaria.

Torniamo alla tavola 1, l'autotreno con sensori in corrispondenza della linea B sarebbe sanzionato, se i sensori fossero invece sulla linea A non è sanzionato(allora l'inserimento delle apparecchiature è a vantaggio degli automobilisti di cosa si lamentano, in realtà preme introdurre il dispositivo poi lavorando sul tempo di giallo si pareggiano ampiamente i conti). Quello interessa la legge è però, non avere ingiuste sanzioni, ma anche avere giuste sanzioni.

Andiamo alla tavola 2 (allegato digitale). Supponiamo che questa tavola rappresenti la situazione dopo lo scatto del rosso. Con i sensori in corrispondenza della linea A l'autovettura rappresentata non è sanzionata, lo sgombero dell'intersezione avviene però con la luce rossa e non con la luce gialla come previsto dal 41/10.

La macchina rossa si trova nella posizione di cui alla tavola 2 dopo aver tentato di frenare e verificato l'impossibilità di farlo entro i limiti.

Possiamo ipotizzare che la sua velocità residuale in tale posizione sia di di 10 km/h.

cioè di 2.8 m/s., da questo momento inizia ad accelerare con accelerazione di 2m/s².

Se il tutto rosso dura 2 s. (Dueville) allo scatto del verde la nostra automobile avrà percorso 940 cm e si troverà nella posizione di cui alla tavola 3 all.( risparmio i calcoli).

Una posizione come si vede di possibile conflitto non solo con l'attraversamento pedonale in B

ma anche con i veicoli provenienti da D e soprattutto da C.

Rilevante?

Nella abitudine consolidata di controllo dei semafori, l'agente di polizia si situa dopo l'intersezione e contesta infrazione a chi “provenendo da una direttrice vietata non ha ancora sgomberato l'incrocio allo scatto de rosso” (esattamente quello che farebbe il sensore in uscita se fosse dotato di potere discriminante sulla direttrice di transito).

Nel caso tavola2 avremmo che la macchinetta non rileva infrazione l'agente di polizia si.

Allora chi ha ragione, se in un incrocio non c'è la macchinetta lo sgombero con il rosso è

sanzionabile?

Ma sono dettagli marginali rispetto ad un evenienza possibile e desumibile dalla sentenza di cassazione 37581/2007 che allego in copia.(Allegato F digitale)

Nelle motivazioni della sentenza di condana per omicidio colposo

:
Elemento fondamentale nella valutazione della responsabilità per colpa dell'imputato è il fatto

che l'attraversamento dell'incrocio sia stato iniziato nella migliore delle ipotesi con lanterna proiettante luce gialla.

Ma questo è esattamente quello che succede con le macchinette,quando il guidatore non è sanzionato.

Il fatto che lo sgombero avvenga con il rosso non è quindi valutato come errore sul fatto ascrivibile a soggetto da accertare, nessun riferimento è relativo alla possibilità di colpa dell'amministratore dell'incrocio, evidentemente nemmeno l'avvocato dell'imputato ha mai sollevato la questione,l'evenienza che l'imputato poi condannato in via definitiva sia anche Lui una vittima della strada è tutt'altro che remota.

La valutazione di un incidente sulla strada non vede mai un avviso di garanzia al proprietario o gestore del bene, la colpa è sempre dell'utente che corre troppo, si ubriaca si droga è distratto, tutte valutazioni pertinenti che però in nessun modo escludono responsabilità altre, ma queste nemmeno sono prese come ipotesi di lavoro da ponderare.

1. Inserire la macchinetta sanzionatrice a ridosso della linea di ingresso corrisponde da punto di vista matematico a ridurre a zero il tempo di sgombero, e a tagliare corrispondentemente la coda del giallo, questo giustifica da un certo punto di vista la riduzione del giallo tra la norma 1992 e quella 2001, entrambe comunque sbagliate e contra-legem.

Si osservi anche che tagliare la coda del giallo non ha influenza sulla sanzionabilità, ma è elemento indispensabile per introdurre le macchinette, è con il passo successivo ove si taglia, la testa del giallo che si fanno soldi, complice i 16 professori universitari che hanno firmato il CNR2001.

In conclusione su questa prima parte.

L'omologazione dei dispositivi di rilevamento d'infrazione al semaforo con le caratteristiche specificate è in lesione della legge.

Tale lesione favorisce l'inserimento illegittimo di apparecchiature gestite da ditte private, ditte che poi attraverso altri artifizi e raggiri operati da enti istituzionali precisati nella seconda parte, potranno avere, come hanno, cospicui vantaggi.

Seconda parte

Le norme del Cnr 2001 sulle intersezioni semaforizzate sono prenormative, non si tratta di norme cogenti, pur tuttavia la carenza di indicazioni da parte da fonti di diritto di maggior pregio ne fanno il riferimento comune.

Così nei ricorsi da parte degli automobilisti al Giudice di Pace, è normale da parte dei

Comuni chiamati a resistere, il riferimento a tale Normativa.

Il richiamo all'eccellenza della fonte è elemento di grande forza persuasiva.

Penso che tutto sia stato appositamente orchestrato, la norma sbagliata non ha forza di legge e quindi trascina un minor responsabilità,riesce comunque ad espletare una grande forza in virtù della carenza legislativa. Un gioco di prestigio.

Questi sono bravi.

Nella valutazione complessiva la normativa Cnr è ben articolata, sono descritti i criteri di progettazione e le incombenze a tutela della sicurezza.

Gli unici” errori” sono quelli che riguardano il tempo di giallo ed il tempo di sicurezza per la quota che riguarda le sanzionabilità. I soldi.

Sono errori di metodo e di contenuto.

Di metodo perché la tabella dei tempi di giallo è assolutamente estemporanea, non sono indicati criteri, analisi o calcoli a suffragio dei valori proposti, una procedura in stridente contrasto con le raccomandazioni contenute nella normativa medesima.

La tabella è quella proposta a pag 138 paragrafo 6.7.4

Se tutti gli utenti della strada si comportano in maniera diligente,i valori CNR 2001 utilizzati poi per le macchinette sanzionatrici,, assicurano un gettito certo e statisticamente prevedibile.

Gettito che andrò successivamente a quantificare in una formula matematica.

Purtroppo ( per i gestori) non tutti sono diligenti e così molti la fanno franca.

E così avviene che i diligenti sono sanzionati e i furbi no.

Marginali effetti collaterali, come il profilo della sicurezza e l'incidentalità.

Per dimostrare la falsità della tabella si possono seguire due strade

1. si prendono per buoni i dati riportate si verifica quali inconvenienti generino.

2. Si prendono riferimenti di maggior pregio perché metodologicamente organizzati.

Percorro entrambe.

Premetto una considerazione

Le analisi a seguire sono sostanzialmente diverse da quelle che sono in uso a comitati e giudici di Pace, tutti argomentano su velocità e distanze riferendosi a moto uniforme.

Non ne vengono fuori perché al contrario il moto è accelerato e le valutazioni devono essere espresse per le accelerazioni possibili e per le forze relative.

Del resto proprio parametri di forza sono quelli che attengono da un lato alla massima forza trasmissibile tra asfalto e pneumatico, e dall'altro lato alla massima forza di frenata tra ferodo e disco o tamburo.

Altro premessa necessario è l'andamento della velocità in prossimità dell'intersezione, su una strada a 50 km/h pari a 13.9m/s è ragionevole pensare che la ove compaia un transitorio di arresto determinato dalla comparsa del giallo, il conducente diligente esegua una manovra di questo tipo: all'apparire del giallo inizia a frenare, quando realizza l'impossibilità di farlo entro i limiti previsti ricomincia ad accelerare fino a sgombero dell'incrocio.

Si tratta di un comportamento assolutamente plausibile che porta a ritenere la velocità media di transito dal momento di inizio frenata allo sgombero dell'intersezione di circa il 60% della velocità della strada,cioè di 8.4 m/s, dato peraltro confermato dal CNR 2001.

E' proprio questo utente che è sanzionato chi non frena e se ne frega riesce a transitare senza essere sanzionato.

Per quanto riguarda il punto 1) servono poche righe: ammettendo che il tempo di reazione sia di un sec. per arrestarsi da una velocità di 14m/s si deve applicare una accelerazione di

-7m /s², una accelerazione possibile in alcuni casi ma inattuabile sul bagnato e inattuabile per molti veicoli abilitati a circolare per le strade. Vedremo successivamente come una accelerazione corretta sia di -2 m/s², la comparazione rende.

Inutili i commenti .

In relazione al punto 2) riprendo una formula indicata nell'inutile ricorso al Prefetto del

13-01-2004, si tratta di una formula proposta dalla IUAV di Venezia Facoltà Universitaria di Pianificazione del Territorio,valida per strade piane

Tg= v/a+(Li+Lv)/v +tr applichiamola a Dueville scopo esemplificativo

v = 14 m/s velocità della strada

Li = 42m lunghezza della traiettoria di sgombero

LV = 14m Lunghezza autotreno con camion di cui tavola1

a = 2 m/s² decelerazione di riferimento

tr = 1 s tempo di reazione

Si ottiene sostituendo i valori tg =12 s.

Alla luce delle argomentazioni di cui CNR 2001 Questa formula risulta però inesatta,

ed io concordo, la velocità di sgombero non può essere ritenuta quella della strada ma deve essere ridotta del 40% per tener conto della sufficiente prudenza di cui al 41/10 e del moto accelerato di chi non avendo potuto fermarsi entro i limiti è tenuto comunque allo sgombero dell'intersezione.

La formula così emendata diventa

Tg= v/a+(Li+Lv)/0.6v +tr

ed il conseguente tempo di giallo è tg= 15 s.

Questo quando la tabella CNR suggerisce tg=4s per strade interessate a traffico pesante.

La formula proposta risulta composta tra tre addendi

tr tempo di reazione

V/a tempo di frenata tecnica

(Li+Lv)/0.6vl tempo di sgombero dell'intersezione

Ho distinto i tre valori perché meglio si può mettere in evidenza la falsificazione dello spirito della legge operato attraverso i protocolli di omologazione attuati dal Ministero.

Di fatto il valore (Li+Lv)/0.6v che è a Dueville di 7 secondi è stato posto pari a zero.

Esiste per la verità nel CNR 2001 una indicazione di aumento dei tempi di tutto rosso,da calcolarsi a correzione della diminuzione del tempo di giallo, ma è solo un balbettio celato tra le righe, e comunque mai percorso nei casi concreti tante vero che

a Dueville il tempo di tutto rosso è di 2 secondi.

Di questo stravolgimento operato nella normativa 2001 e nei protocolli di omologazione, nulla è si è trasformato in informazione verso gli enti in obbligo di attuazione. Questo a dimostrazione che non si è trattato di errore in buona fede volto al miglioramento delle condizioni di sicurezza e legittimità. Al posto delle carte da briscola si sono distribuite quelle da poker confidando nel fatto che i giocatori sono a causa del disastro amministrativo distratti e di nulla si accorgono.

I nuovi giocatori, saranno poi quelli che attraverso un'opaca operazione di marketing,saranno con la dovuta cautela cooptati alla nuova partita con un meccanismo simile all' affigliazione.I soldi poi ubriacano le coscienze.

Per rammentare la situazione di fatto a Dueville il tempo di giallo al momento della perizia era di 4 secondi ed il tempo di tutto rosso di 2 secondi.

Anche tagliando la coda del giallo relativa allo sgombero dell'intersezione il tempo di giallo ( cosa comunque illegittima il tempo corretto avrebbe dovuto ridursi a 8 secondi .

Ma questo non avrebbe comunque garantito introiti cospicui.

Mi sono spesso lamentato che quelli cui mi sono rivolto non mi hanno dato ascolto.

Non è completamente vero e cito due accadimenti.

• Nella vicenda di San Nazario nel ricorso al Prefetto sollevo la questione della mancanza del palo di ripetizione del segnale prevista nel protocollo di omologazione,ripetitore che pensavo rispondesse alla necessità di far percepire al guidatore in maniera immediata l'infrazione, ho uno scambio di pareri con la polizia municipale. A seguito di questo mi telefona l'avvocato della Limblad e Piana e questo mi spiega che non è importante la presenza del ripetitore basta che si veda chiaramente che quando la fotografia è scattata la lanterna segnala luce rossa. Mi assicura anche che i nuovi protocolli di omologazione avrebbero implementato questa valutazione. Cosa poi avvenuta. Evidentemente la scrittura del nuovo protocollo era nelle facoltà della parte ed il Ministero era lungi dall'essere l'ente sovrano.

• Sempre a San Nazario nel ricorso al Giudice di Pace sollevo un questione di incongruenza tra le indicazioni Amb 1 e Red1 previste nel protocollo di omologazione ed i valori realmente impressi sulle fotografie. Alla fine ottengo questa spiegazione da parte della polizia Municipale( Mocellin), probabilmente si è trattato di un errore di traduzione dal Tedesco quando è stata fatta la brochure dell'apparecchiatura.

Ma allora il protocollo di omologazione Ministeriale che riprende in fotocopia gli stessi errori da chi è stato scritto dalla Limblad&Piana o dal Ministero ed ancora, chi concretamente ha fatto le verifiche di rispondenza?

Devo però dare atto che nelle successive omologazioni scompare il ripetitore di segnale

posto dopo l'intersezione, scompare anche l'obbligo di inserire sulla fotografia il tempo di giallo, cioè l'unico valore di rilevo che era inserito tra le varie vuote incombenze formali.

Amb1 e Rd1 non sono più un problema.

I miei interventi inutili attraverso le vie istituzionali,attraverso vie non istituzionali sono comunque arrivati a chi ha potere decisorio e sono serviti a migliorare l'efficacia della truffa.

Così come ho avuto l'onore che a contrastare il mio punto di vista sia sceso in campo l'ing. Limblad dell Limblad&Piana con un uno scritto di altissima qualità tecnica.

Mai ho visto tante corbellerie scritte in maniera più sintetica.

Onore al merito

In merito alla formula utilizzata voglio osservare che l'accelerazione ipotizzata a = 2 m/s²,

è dato proposto ma non giustificato.

Sulla correttezza del dato ho già avuto modo di argomentare nello scritto linee guida per una corretta progettazione del tempo di giallo al semaforo(Allegato G digitale).

Un'unica aggiunta esplicativa.

In merito alle sanzioni erogabili al semaforo quando il tempo di giallo è inferiore a quello di frenata la quantità di veicoli a rischio di inevitabile sanzione è riassumibile nella formula

Q=100(Ta-Tg)/Tc

dove Ta è il tempo Tg il tempo di giallo e Tc è il tempo di ciclo semaforico, voglio specificare come ci si arriva.

Si osservi che tutti i veicoli che nell'ambito di un ciclo semaforico corrono il rischio di incappare in inevitabile sanzione sono quelli che si trovano nel tratto temporale Ta-Tg questo tratto temporale è parte di un ciclo semaforico Tc che si ripropone senza interruzioni lungo il giorno. Nell'ipotesi che esista un flusso continuo di veicoli a distanza temporale costante tra di loro, la frazione di veicoli in predicato di infrazione è pertanto data dal rapporto tra i rispettivi tratti temporali.

Resiste ancora il dubbio se tutto questo possa essere avvenuto per un serie colpevole ma non volontaria di errori.

Io propendo per il dolo ed anche lo spero.

Trovo più umanamente accettabile l'interesse alla negligenza.

Meglio per il CNR che chi ha firmato sia corrotto piuttosto che incapace, la corruzione attiene

alla debolezza umana, l'incapacità alla selezione e professione.

Esiste peraltro una ulteriore osservazione che può aiutare a dirimere i dubbi

Vediamo il CNR 2001

Relativamente ai tempi tecnici

Il CNR definisce il tempo di sicurezza sicurezza, paragrafo 6.7.5 pag 140

ts = tu+te-ti

dove tu è il tempo di uscita dei veicoli che possono ancora accedere all'area dell'intersezione perché interessati dal giallo.

te è il tempo di sgombero

t i è il tempo di ritardo del flusso antagonista ad arrivare al punto di conflitto.

Relativamente ai tempi di fase semaforica.

L'attraversamento dell'incrocio semaforizzato si realizza durante una fase di giallo ed una fase di tutto rosso. Detto tg il tempo di giallo e tr il tempo di tutto rosso si verifica l'uguaglianza

tg+tr=tu+te-ti =ts

Successivamente il CNR propone i tempi per  tu

per tu propone il valore di 3 secondi per i veicoli che procedono diritto

Paragrafo 6.7.5.2 pagina 142.

Per tg propone il valore di 3 secondi a 50Km/h di velocità della strada

Ne deriva che tr=te-ti

Cosa significa?

Significa che lo sgombero dell'area dell'intersezione avviene durante un periodo di tutto rosso in contrasto con quanto previsto dal 41/10 c.d.s. che prevede lo sgombero con luce gialla.

Lo studio avvalla ex-post,la sciagurata omologazione Ministeriale.

Una ulteriore conferma della collusione tra Cnr e Ministero, dove l'uno è chiamato a

predisporre pezze di appoggio  all'imbroglio dell'atro.

E lo fa.

Hanno dilatato il tempo di tutto rosso e accorciato il tempo di coda del giallo di una entità pari al tempo di sgombero (questo solo in teoria perchè in concreto sul territorio il tutto rosso è rimasto inalterato,nessuna direttiva verso la periferia, meglio non muovere vespe).

Le macchinette funzionano precisamente così, se un autoveicolo ha superato di 1 cm

la linea di arresto allo scatto del rosso non è rilevata infrazione.

Il veicolo sgombera l'incrocio con il semaforo che proietta luce rossa.

L'osservatore che vede, vede un delinquente che produce rischio per se e per altri.

Questo signore non è sanzionato, giustamente non è sanzionato ma ingiustamente è percepito come guidatore pericoloso.

Molti di quelli che vengono dopo di lui attraverseranno la striscia di arresto con la lanterna rossa e saranno ingiustamente sanzionati perché il fatto non dipende da loro volontà o negligenza ma errore di altri (giallo troppo breve) art.3 legge 689/81.

Certo qualche delinquente c'è ma non è detto che si trovi solo all'incrocio semaforizzato.

Esiste una perfetta corrispondenza tra le Norme del CNR del 2001 i protocolli di omologazione delle macchinette ed il funzionamento attuato sul posto.

Una precisione cartesiana che esclude la negligenza e conferma volontarietà e consapevolezza nello scrivere la norna.

Norma in palese e volontario contrasto con l'articolo 41/10 e con lo spirito del c.d.s.

Un'ultima valutazione

Esistono delle macchinette che possono correttamente funzionare nel rispetto della legge?

Secondo me tutte le macchinette in questione lo possono fare,devono solo svolgere questo programma

• Sono inseriti i sensori sulla linea di ingresso

• il sistema si attiva allo scatto del giallo e rimane in attesa

• dopo un tempo fisso per tutte le installazioni di 8.5-10 secondi si attivano i sensori

• il tempo di giallo è comunque fissato a 8.5-10 secondi più un tempo di sgombero che dipende dalla geometria dell'incrocio.

Questi cambiamenti di funzionamento sono in realtà solo una diversa compilazione del programma e del debug del singolo attuatore.

Non è detto però questo interessi, il fiume di denaro diventa un diventa un rivolo.

Saluti

Antonio Menegon  falegname in Marostica