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Raoul Cairoli e le indagini difensive
Dopo quindici giorno dalla bozza di accordo allegata, sciolgo la riserva e assumo l'incarico di organizzare indagini difensive per Raoul Cairoli il male assoluto, oggi imputato a Milano e Verona, a breve imputato nella maggior parte delle Procure d'Italia. Una difesa che integra nel collegio, l'avv. Marco Santarcangelo dello studio legale Santarcangelo &Zuliani di Bassano del Grappa che ha accettato l'incarico. Io, Antonio Menegon, da sempre denuncio frode al cittadino attuata con l'utilizzo di apparecchiature automatiche, elementi di innovazione, garanzia, deterrenza, nella gestione del traffico utilizzate in maniera impropria, illegittima, quindi criminale, secondo un progetto studiato a tavolino. Scelgo di difendere Raoul Cairoli, capro espiatorio utilizzato per distogliere da altre ben maggiori responsabilità. Serve invece un accertamento rigoroso delle responsabilità a tutti i livelli, responsabilità che sono accertabili solo attraverso inchieste che spalanchino la porta, non che siano costruite guardando dal buco della serratura. Il problema delle inchieste di Milano e Verona è che i riscontri cercati sono sulla base di ipotesi restrittive, talmente restrittive che ove tutto fosse provato, nessun reale cambiamento interverrebbe nella gestione del sistema. Il gattopardo è la vera razza protetta. Di questi giorni una pronuncia dell' ANCI, che reitera la buona fede delle Amministrazioni comunali che fanno per sicurezza e non per cassa. Oltre ogni pudore, con centinaia di lettere alla Citiesse da parte di molteplici amministrazioni attestanti l'intento economico come unico pensiero, con la mancanza di progetto in tutte le intersezioni in tutte le amministrazioni deroga volontaria alla sicurezza, con tempi di giallo assolutamente improponibili e tali da dare gettito sicuro, esclusa l'aleatorietà della diligenza dell'utente. Con la sicurezza sacrificata all'interesse. Come vedete si riunisce l'Anci, non la rappresentanza sindacale dei comandanti indagati, un riconoscimento implicito di responsabilità che coinvolge sindaci, giunte, assessori. Ad oggi Cairoli che corre per istinto come un purosangue, ad oggi i Comandanti di PM fantini in organico alle diverse scuderie, a domani le scuderie Comuni con manager di una politica d'interesse, a dopodomani la lega federale delle scuderie, il Ministero che ha tracciato le linee per truccare tutte le corse, fatto di cui tutti oggi sono consapevoli, pur alcuni in ritardo, tutti nascondendo la verità. Quando la corsa è truccata non si mette in prigione il cavallo.
Antonio Menegon
Marostica 24-04-2009 |
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Tribunale civile e penale di Novara Procedimento N.4562/08 R.G --------N. 170/09 R.G.G.I.P. Perizia di parte per conto di Raoul Cairoli. All'inizio tutte le strade di rilievo sono dello Stato, alla gestione provvede la direzione generale del Ministero delle infrastrutture attraverso i suoi uffici periferici. Esiste cioè una gerarchia ed una struttura con costi più o meno adatti. Col passare del tempo le strade cominciano ad essere date in concessione( Anas, Regione Provincia Comune, ecc.). Quando sono adottate le macchinette sanzionatrici, nessun Comune è in possesso di documentazione progettuale dell'intersezione, ove inizialmente prodotta,è smarrita nei vari passaggi di proprietà, dove nessuno a chiesto e nessuno ha dato. Ad oggi nessun comune ha, progetti disegni ed altri documenti di valutazione del rischio per gli incroci semaforizzati, pertanto il tempi di giallo e rosso sono arbitrari e scriteriati. Tutta Italia nelle medesime condizioni. La sicurezza è fatta di proclami tanto più fragorosi quanto disattesi nella pratica. Fino al 2001 esistono norme tecniche per agli incroci semaforizzati e sono riferibili al bollettino CNR 1992 n° 150. In relazione ai tempi semaforici i dati riportati in tale bollettino sono sbagliati (basta confrontare con i dati poi riportati), ma nessuno se ne accorge perché le macchinette sanzionatrici ancora non esistono. Chi al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti conosce la realtà, tradendo la missione istituzionale,anziché predisporre strumenti correttivi pensa di trasformare il disastro in una opportunità di far soldi. Nel 2001 il c.d.s. è rivisitato ed è in introdotta la patente a punti allo scopo di arginare l' incidentalità stradale. Un ottimo intervento tutto incentrato sulla responsabilità individuale ma elusivo sulle condizioni infrastrutturali e sulla gestione amministrativa. Sempre nel 2001 il Ministro promuove una rivisitazione delle norme tecniche del 92 e la affida sempre al CNR, ne esce un protocollo in cui i comportamenti amministrativi sono molto ben specificati,così come sono ben delineati i criteri che devono ispirare una corretta progettazione gestione e verifica sistematica di una intersezione semaforizzata. Contemporaneamente si ipotizza l'adozione delle macchinette sanzionatrici, in perfetta sintonia con l'ottimo intento sulla responsabilità individuale,che ha ispirato le nuove norme. Un insieme di interventi politici e tecnici tra loro coerenti finalizzati ad un pregevole risultato. Ne va omesso di precisare che le sanzioni ipotizzabili sono destinate per la maggior quota alle amministrazioni comunali, penalizzate dal taglio dei trasferimenti dello Stato ed in cerca di provviste altre. Queste premesse sono necessarie per capire in quale contesto politico e di fatto le macchinette sono proposte, spiegherò ora invece come l'ispirazione di aumento della sicurezza sia stata in ipotesi tradita per lucro. L'operazione ”lucro” si articola attraverso due interventi
Lo studio riporta la tabella in calce: 
Questa tabella suggerisce valori assolutamente fuori range. La tabella non è motivata, tuttavia è utilizzata da tutti i Comuni in opposizione ai ricorsi presso i GDP, è utilizzata dai Comuni in surroga al progetto mancante per l'intersezione. È suggerita dal Ministero nelle circolari ai Comuni. Ignorando norme cogenti che conducono a risultati incompatibili o contrari.
Punto 1 omologazioni in contrasto al 41/10 Per provare l'assunto utilizzerò il grafico di una intersezione semaforizzata. Non è importante che l'esempio sia vero, basta sia verosimile, pur tuttavia il riferimento è reale. Si tratta dell'intersezione insistente a Dueville in località Passo di Riva
Stanti queste ipotesi allo scatto del rosso gli automezzi si trovano nella situazione descritta dalla tavola 1. In particolare l'automobile deve aver sgombrato l'area dell'intersezione quindi superato il punto di conflitto più lontano dalla linea di arresto in entrata.
L'autotreno invece non ha ancora sgomberato l'area dell'intersezione, quindi ha commesso infrazione cioè allo scatto del giallo, pur potendolo fare ,non si è fermato entro il limiti previsti. Il fatto che la vettura non ha commesso infrazione è certificato dal completamento dello sgombero all'atto dello scatto del rosso e dall'ipotesi che il giallo permetta lo sgombero. Il fatto che l'autotreno ha commesso infrazione è certificato dal non completamento dello sgombero al momento dello strato del rosso. Quindi se vogliamo accertare infrazione ai sensi di legge attraverso dei sensori sotto il manto stradale, questi devono essere collocati in corrispondenza della linea di arresto in uscita dell'area dell'intersezione, oltre l'ultimo punto di confitto. Chi non ha completato lo sgombero certamente poteva fermarsi e doveva farlo. Per certificare l'infrazione dei veicoli che entrano dalla linea A dobbiamo così inserire sensori in corrispondenza delle linee C D B cioè di tutte le uscite possibili. Nessuno dei dispositivi omologati ha però la possibilità di funzionare in questa maniera, perché nessuno dei dispositivi è in grado di capire se il veicolo che attraversa ad esempio la linea B provenga dalla linea A vietata o dalla linea C o D direttrici permesse.
Ecco allora che i sensori sono installati sulla linea di ingresso in violazione della legge e per superare una l'intrinseca deficienza del sistema. I protocolli di omologazione, prevedono tutti la sanzione sulla linea di arresto A. Questa impostazione porta però ad inconvenienti tutt'altro che trascurabili. . Torniamo alla tavola 1, l'autotreno con sensori in corrispondenza della linea B sarebbe sanzionato, se i sensori fossero invece sulla linea A non è sanzionato(allora l'inserimento delle apparecchiature è a vantaggio degli automobilisti di cosa si lamentano, in realtà al Ministero preme introdurre il dispositivo poi lavorando sul tempo di giallo si pareggiano ampiamente i conti). Quello che interessa la legge è però, non avere ingiuste sanzioni ed erogare al contrario sanzioni. Andiamo alla tavola 2 . Supponiamo che questa tavola rappresenti la situazione dopo lo scatto del rosso. Con i sensori in corrispondenza della linea A l'autovettura rappresentata non è sanzionata, lo sgombero dell'intersezione avviene però con la luce rossa e non con la luce gialla come previsto dal 41/10. La
macchina rossa si trova nella posizione di cui alla tavola 2 dopo
aver tentato di frenare e verificato l'impossibilità di
farlo entro
i limiti
Possiamo ipotizzare che la sua velocità residuale in tale posizione sia di di 10 km/h. cioè di 2.8 m/s., da questo momento inizia ad accelerare con accelerazione di 2m/s². Se il tutto rosso dura 2 s. (Dueville) allo scatto del verde la nostra automobile avrà percorso 940 cm e si troverà nella posizione di cui alla tavola 3 all.( risparmio i calcoli).
Una posizione come si vede di possibile conflitto non solo con l'attraversamento pedonale in B ma anche con i veicoli provenienti da D e soprattutto da C. Rilevante? Nella abitudine consolidata di controllo dei semafori, l'agente di polizia si situa dopo l'intersezione e contesta infrazione a chi “provenendo da una direttrice vietata non ha ancora sgomberato l'incrocio allo scatto de rosso” (esattamente quello che farebbe il sensore in uscita se fosse dotato di potere discriminante sulla direttrice di transito). Nel caso tavola2 avremmo che la macchinetta non rileva infrazione l'agente di polizia si.
Da questa analisi emerge chiaramente che il posizionamento del rilevatore d'infrazione deve essere posto oltre l'ultimo punto di conflitto, averlo posto sulla linea di arresto è in contrasto con l'art 41/10 del c.d.s. Tutto questo avviene perchè si messo a zero il tempo di giallo necessario per lo sgombero del veicolo oltre la linea di arresto e il tempo tolto al giallo lo si è trasformato in tutto rosso. Questo avviene sia nelle omologazioni sia nel CNR2001 , invece in concreto sulla strada il tutto rosso è rimasto inalterato , così il tempo di sicurezza è insufficiente in tutte le intersezioni. Non errore quindi , ma disegno coerente e volontario in lesione al vigente c.d.s. teso a favorire l'inserimento delle sanzionatrici automatiche. Nello stesso periodo il Traffiphot 3G, precursore di tutte le sanzionatrici automatiche al semaforo è sotto test a Brescia, pur non omologato. Certamente esiste sottostante impulso politico, ma questo poco conta, spetta all'amministrazione centrale dello Stato rilevare la conformità e legittimità dei provvedimenti data la complessità tecnica, incompetente la parte politica.
I provvedimenti così danno la stura a attività repressiva in astratto legittima, ove rispetti norme imperative, in tal caso la repressione è fatto opportuno, dato che serve a comprimere gli abusi del singolo a tutela dell'interesse collettivo. L'interesse collettivo in questo è la sicurezza del traffico ed il servizio dell'intersezione e quindi della strada, la pena afflittiva conseguente è la sanzione economica e la perdita di punti della patente.
Ma è tutto finto, infatti
L' incidentalità quando nota, non evidenzia mai la necessità di provvedimenti repressivi, ne priorità d'intervento comparato ad altro tipo di pericolo, nemmeno esiste comparazione successiva tra incidentalità ante e post provvedimento.
Di fatto la sanzione comminata al semaforo ha le stesse peculiarità di un incidente, infatti come questo comporta :
Il raffronto va pertanto eseguito comparando gli incidenti del prima, agli incidenti del dopo sommati delle sanzioni comminate in termini ponderali. Questa comparazione, anche oggi possibile su base documentale, è l'elemento decisivo per valutare la correttezza dell'azione amministrativa, o per identificare al contrario abuso di potere e falso ideologico da parte dell'amministrazione. Nel nostro ordinamento potere legislativo, amministrativo e giudiziario sono autonomi e separati. Nessun giudice può dire a nessun Sindaco cosa fare. L'attività amministrativa soggiace però al vaglio critico della magistratura sotto profili di correttezza , di responsabilità e di legittimità, all' amministratore è richiesta particolare diligenza, maggiore di quella comune, maggiore di quella del buon padre di famiglia,con l'obbligo di attivarsi per l' interesse collettivo. Anche gli organi del Ministero, pur nella facoltà delegata dalla legge di esprimersi con pareri che sono fonti secondarie di diritto, soggiaciono al vaglio della Magistratura e rispondono personalmente per responsabilità, omissioni o per colpa grave. In assenza di vantaggi collettivi è attivata una serie di attività persecutorie della persona priva di ogni motivazione ragionevole, si evidenzia così in capo alle amministrazioni comunali abuso di potere, eccedente al mandato di rappresentanza. Per errato spirito di solidarietà istituzionale chi doveva a livello superiore vigliare ha derogato ai suoi obblighi, sordo alle richieste del cittadino vessato.. Così tutti gli organi di garanzia, GDP, Prefetti; Procure danno risposte inadeguate, tutti sordi, fatta salva una minoranza pur crescente di GDP.
Le ditte private Le ditte private sono state chiamate ad attuare un piano predisposto a tavolino, così sono individuati criteri minimi per approvare apparecchiature automatiche al semaforo. In realtà i criteri minimi sono proprio minimi infatti:
Il Ministero interpreta a favore delle private perchè queste sono funzionali alla realizzazione del piano, infatti solo il privato può garantire risultati, il pubblico è sostanzialmente inerte. Le inchieste L'aggregazione di gruppi spontanei di multati, l'animosità contro i Comuni individuati come gabellieri mascherati da pretestuosi motivi di sicurezza, attivano i media e quindi le Procure. Le procure di Milano, successivamente di Verona, canalizzano le speranze dei multati di avere, non solo ristoro economico e restituzione dei punti della patente, ma anche soddisfazione per il sopruso patito. Il giusto non sopporta di essere individuato come portatore di comportamenti asociali. La fase iniziale delle inchieste ipotizza manomissione,alterazione ed altri interventi in cattiva fede sulle prove d'infrazione, subito questa ipotesi è ridimensionata, prendono forza invece ipotesi di reato contro la pubblica amministrazione. Le speranze dei multati sono pertanto vane, non hanno titolo per costituirsi in giudizio ne personalmente ne come associazione. Allo stato dei fatti, le ipotesi di reato identificano comportamenti illeciti che non inficiano la legittimità del sistema, patologie marginali che ove rimosse permettono il proseguo dell'operazione con aggiustamenti di facciata. Esattamente il contrario di quanto necessario, così la verifica delle Procure ove non coglie il punto dolente della questione, rischia di essere un avvallo ad una vicenda che continua a produrre ingiustizia. Devo precisare che alcuni elementi del quadro di riferimento che esisteva ai tempi della prima stesura del c.d.s. ora risultano mutati senza che il legislatore sia intervenuto a governare tali mutamenti, funzionari amministrativi del Ministero sono al contrario intervenuti senza chiarezza e successiva verifica ad analizzare il ritorno di interventi da loro attivati, con risultati sotto gli occhi di tutti. Si rileva così, in alcune intersezioni dotate di rilevatori automatici un numero abnorme di contestazioni, mentre le infrazioni precedentemente rilevate erano pressoché inesistenti. Come inesistenti continuano ad essere nella vicina intersezione priva di rilevatore automatico; una discrepanza assolutamente in contrasto al buon senso ed al codice della strada che si ispira a principi di prevedibilità, uniformità, ed informazione certa per non creare confusione nell'utenza. Si verifica un numero di incidenti (nella percezione tradizionale di incidente) sostanzialmente immutato se non maggiore, mentre il numero di sanzioni (incidente di tipo non tradizionale) si impenna a valori stupefacenti. Accanto alla sanzione economica, compare la detrazione di punti della patente, un accessorio che, ai sensi della sentenza della Corte Costituzionale n° 27 del 2005, incide quale provvedimento di carattere personale sui diritti costituzionalmente garantiti. Attualmente la decurtazione dei punti della patente si perfeziona in presunzione di colpevolezza, con provvedimento amministrativo,in contrasto con l'art.13 della Costituzione che prevede limitazioni della libertà avvengano solo per atto motivato dell'autorità giudiziaria nei soli casi e modi previsti dalla legge, in presunzione di innocenza fino a prova contraria. Ad oggi le ipotesi di reato sono ascritte a rappresentanti di ditte private, funzionari di Polizia Municipale e amministratori pubblici, escludendo proprio quella parte centrale dello Stato Centrale che è portatrice delle maggiori responsabilità. Si ipotizza per tutti questi scostamento e deroga volontaria e patologica da comportamenti corretti, nella supposizione che il vulnus sia per responsabilità personale. In questo modo solo capri espiatori per un sistema bacato di suo, che continuerà a produrre i danni pregressi, salvo modesti aggiustamenti per limitarne l'impatto. Olio di ricino da oggi servito con una fettina di limone zuccherato. Delle responsabilità del Cairoli
Cairoli in qualità di legale rappresentante di CI.TIESSE è attivo in servizi alla Polizia Municipale da più di 20 anni, ereditata dal padre l'azienda. Nelle amministrazioni Comunali è conosciuto e stimato per serietà e affidabilità e come qualsiasi imprenditore è molto attento alle novità, quando il Cairoli è informato del sistema Tred esposto al Convegno Nazionale di Riccione delle Polizie Locali,quando si prospetta la previsione che il Tred possa essere omologato, mette le mani avanti si mette in pool position per stipulare un contratto di esclusività con il produttore. La CI.TIESSE ha già maturato esperienza precedente utilizzandi il traffiphot della Limblad Piana, è pertanto in grado comparare appieno le perfomance del nuovo sistema.. Successivamente alla omologazione ottiene un contratto di esclusiva per la commercializzazione dalla ditta Kria che omologato Tred. Pe contratto Ci.Tiesse si impegna a pubblicizzare presso i potenziali clienti il prodotto, attraverso:
in conseguenza di questo ,la Kria pur conservando il diritto di vendita diretta del Tred ai Comuni,ha l'obbligo di riconoscere a favore di Citiesse il 30% dell'imponibile della vendita diretta quale compenso per sforzo promozionale praticato.
Questo avviene dopo approvazione del Tred da parte del Ministero competente, cioè dopo che l'atto pubblicistico di approvazione è stato emanato. Quindi nessuna responsabilità in merito all'approvazione – omologazione è ascrivibile a CI.TIESSE , in quanto estranea al procedimento in epigrafe.
Successivamente, appronta un protocollo di verifica delle apparecchiature ad ogni scarico dati ed un protocollo per interventi straordinari. I comuni che si attivano per installare il Tred, predispongono una bozza di contratto integrante un disciplinare seguendo una traccia consolidata, “I contratti per gli autovelox già attivi dal 2001”. Naturalmente la bozza di contratto circola promossa anche da CI:TIESSE, i vari contratti sono abbastanza simili, organizzati attraverso il copia incolla con adeguamenti marginali. Tutto si sviluppa quindi secondo la cronistoria qui riferita.
I contratti a percentuale o ad infrazione prima del 2002 sono sporadici ma subiscono un'impennata con la promulgazione della – Legge 168 - introduce la possibilità di rilevare la velocità dei veicoli in modalità automatica, senza la presenza degli operatori di polizia, con apparecchiature debitamente omologate e previo rilascio di apposito decreto prefettizio. Alcune A.C. iniziano ad attivarsi per richiedere il decreto prefettizio sulle strade di loro interesse altre ricevono in omaggio dalle rispettive prefetture decreti “a pioggia” e quindi decidono di buttarsi a capofitto nel nuovo business ma nel valutare l’installazione delle postazioni fisse si accorgono che hanno un costo di acquisto rilevante oltre che dei costi di installazione a volte notevoli inoltre esiste il concreto rischio che le danneggino e quindi non avendo per giunta previsto a bilancio le somme necessarie né per l’acquisto e relativa assistenza tecnica né per la locazione mensile, decidono di richiedere la locazione tramite formule che prevedano un pagamento a percentuale o a foto accertata/incassata, che comprendano tutte le prestazioni rese (fornitura apparati, lavori edili e predisposizioni all’installazione, installazione, fornitura e sviluppo pellicole fotografiche, assicurazione all-risk, ecc.) in modo da avere il tempo di incassare per poi poter fare variazioni di bilancio al fine di procedere al pagamento di quanto dovuto per la locazione ed tutti i servizi resi. Si tenga presente che in quasi tutti i casi vengono adottate determinazioni di impegno di spesa con importi “presunti” risultati poi a dir poco ridicoli sulla base dell’effettivo funzionamento degli impianti (cvd. Gaglianico e Cornaredo entrambi i quali hanno impegnato €. 4.000,00 “presunti” per poi avere un ritorno di centinaia di migliaia di euro). Presumibilmente un comportamento che serve ad aggirare le norme sugli appalti. Alcune Prefetture, come ad esempio quella di Mantova e quella di Pavia, rilasciano decreti su strade statali e provinciali anche in centro abitato nonostante la Legge 168 parli di strade extraurbane secondarie, quindi con due corsie per ogni senso di marcia,solo dopo le prime lamentele si accorgono dell’errore e corrono ai ripari facendo una precisazione, sulla scorta di una circolare del Ministero degli Interni che dava per scontato che le strade extraurbane secondarie all' interno dei centri abitati si derubricavano in urbane o di quartiere e quindi dovevano essere escluse dall'applicazione della legge 168/2002. Le ditte anche quelle poco inclini a contratti a percentuale si è trovano ad un bivio, aderire a questa forma di pagamento del sevizio o essere escluse da l mercato a favore di altre ditte più disponibili. 2003 agosto – Legge 214 che introduce la patente a punti ma anche l’art. 201 bis che prevede la possibilità di rilevare le violazioni al passaggio con semaforo rosso in modalità automatica, con apparecchiature debitamente omologate. Inizia la commercializzazione delle apparecchiature Autostop K20, traffiphot ed altre e. che nell’arco di pochi mesi riscuotono un discreto successo. (qualche centinaio di installazioni). 2003 dicembre – In seguito ad alcuni quesiti posti al Ministero competente da parte di vari soggetti iniziano a circolare le prime voci in base alle quali parrebbe che le apparecchiature omologate(in ausilio all'operatore di Polizia) come documentatori di infrazioni semaforiche non siano debitamente omologate per l’impiego in modalità automatica e di conseguenza, dal gennaio 2004 e molti sospendono la commercializzazione in attesa di chiarimenti da parte del Ministero che nel frattempo è stato già chiamato ad esprimersi dalle varie aziende produttrici. 2004 marzo – Il Ministero competente decide di “rivedere autonomamente” tutte le omologazioni sino ad allora rilasciate a dispositivi che documentano l’attraversamento di un incrocio, in ausilio all’operatore di polizia, mentre il semaforo proietta la luce rossa, sulla scorta del voto n. 21/2004 del Consiglio superiore dei Lavori Pubblici. Tutto ciò dopo ben 7 mesi dall’entrata in vigore della Legge 214/2003 e 9 mesi dopo il D.L. 151/2003 che l’aveva preceduta. Alcune apparecchiature come l’Autostop K20 è ritenuto non idoneo al funzionamento in modalità automatica, unica apparecchiatura pienamente coerente senza ulteriori prescrizioni risulta essere il il Traffiphot III-G. Il prezzo di listino del suddetto apparato è poco meno di 60.000 euro mentre gli Autostop K20 avevano un prezzo di listino di 7.225 euro. Tra i primi Comuni ove i suddetti apparati sono stati installarli ci sono il Comune di Tradate (VA) il Comune di Cornaredo (MI) ed altri che nell’arco di pochi mesi, con n. 2 apparecchiature ed un tempo del giallo pari a 4”, hanno elevato migliaia di contravvenzioni scatenando le ire dei cittadini. 2004 ottobre – La città di Treviso, che ha acquistato alcune postazioni fisse per il controllo della velocità, prima di attivarle, considerato quanto accaduto per i rilevatori di infrazioni semaforiche, formula una richiesta di parere al competente Ministero dei Trasporti al fine di sincerarsi che siano davvero debitamente omologate. Il Ministero risponde, anche in questo caso, che nessuna apparecchiature risulta essere debitamente omologata in quanto tutte le omologazioni erano antecedenti la promulgazione delle Legge 168. Il Comune di Treviso manda il parere a Citiesse che scrive una circolare a tutti i clienti invitandoli a spegnere le apparecchiature in attesa di chiarimenti. Alcune A.C. disattivano i sistemi e sospendono l’attività di notifica altri continuano per qualche mese ancora fino all’inizio del 2004 quando scoppia il putiferio e la notizia diviene di pubblico dominio. Il Ministero competente quindi si accorge dopo ben 26 mesi dall’entrata in vigore della Legge 168/2002 e 28 mesi dopo il D.L. 121/2002 che la anticipava che non esistono apparecchiature debitamente omologate nonostante siano nel frattempo state installate centinaia di postazioni fisse Autobox su tutto il territorio nazionale e ciò anche da parte delle Polizia Stradale (vd. quelle installate nella tangenziale ovest di Milano). Si evidenzia che tutte le omologazioni sino ad allora rilasciate, ai vari misuratori di velocità, non avevano alcuna prescrizione che ne prevedesse l’utilizzo in ausilio all’operatore di polizia , come invece era stato previsto per i documentatori di infrazioni semaforiche. 2004 dicembre – La vigilia di Natale il Ministero omologa il Traffiphot III-SR che diviene così il primo strumento debitamente omologato per il funzionamento in modalità automatica sia per la rilevazione delle infrazioni semaforiche che della velocità. Di qui la costrizione a sostituire le postazioni fisse Autovelox/Autobox sino a quel momento installate e risultate non debitamente omologate in seguito al quesito formulato dalla città di Treviso con i Traffiphot III-SR mentre la Sodi Scientifica si attiva al fine di ottenere un’estensione di omologazione per il funzionamento in modalità automatica degli Autovelox mod. 104/C-2 e 105SE. Si evidenzia che il 31 dicembre di quell’anno scadeva la nomina come Commissario Straordinario per la Sicurezza a Gabriele Albertini allora Sindaco di Milano ove erano funzionanti ormai da anni decine di apparecchiature Traffiphot III-SR senza che fossero state preventivamente omologate, in forza solamente della suddetta nomina che sarebbe venuta meno a partire dal primo gennaio 2005…che casualità l’omologazione rilasciata il 24 di dicembre! 2005 maggio – Il 16 maggio la Sodi Scientifica ottiene l’estensione delle omologazioni dell’autovelox 104/C-2 e 105SE senza apportare alcuna modifica allo strumento. Iniziamo quindi a sostituire le apparecchiature Traffiphot III-SR nel frattempo installate per il controllo della velocità con la postazioni Autobox/Autovelox finalmente debitamente omologate ed utilizziamo i Traffiphot III-SRn per le installazioni relative alla rilevazione delle infrazioni semaforiche previste fino alla fine del 2005. Nel frattempo, dopo il fiera/convegno della Polizia Locale tenutosi nel mese di settembre come tutti gli anni a Riccione, Citiesse contatta la Kria s.r.l. nella persona dell’Ing. Stefano Arrighetti che aveva esposto un prototipo del T-RED alla suddetta fiera/convegno e gli propone un contratto di esclusiva nazionale delle apparecchiature di cui era in corso la procedura di omologazione ad omologazione ottenuta. Nel gennaio del 2006 firmano il contratto di esclusiva con Kria s.r.l. ed iniziamo la commercializzazione dei T-RED il cui primo campione che pareva un prototipo, non avendo nemmeno una staffa idonea al supporto delle telecamere, nel frattempo era già stato installato in data 31/12/2005 nel Comune di S. Pietro Mosezzo (NO) nonostante fosse stato stipulato nel mese di dicembre 2005 un contratto di locazione per Traffiphot III-SR in quanto c’era stata specifica accettazione da parte del Comune riguardo l’installazione della nuova apparecchiatura T-RED che sicuramente aveva caratteristiche tecniche superiori al Traffiphot III-SR. Da quel momento il Tred soppianta tutte le altre apparecchiature per le caratteristiche esclusive (senza spire, infrarosso invisibile, 2 fotogrammi di lettura targa, 4 fotogrammi panoramici e non solo 2 come le altre di cui il primo quando il veicolo non aveva ancora superato la linea di arresto, OCR per la lettura automatica della targa, rilevazione passaggi multipli, ecc.), unica apparecchiatura oltre ai Traffiphot III-G e III-SR che indicava il tempo del giallo sulle foto. La richiesta di tali sistemi diventa sempre maggiore ciò anche a discapito dei misuratori di velocità che vengono ormai considerati come apparecchiature che causano solo problemi e contenzioso con l’utente della strada che ritiene iniquo essere sanzionato, senza venir fermato immediatamente, per aver superato il limite di pochi chilometri. L’installazione dei misuratori di velocità diventa quindi ormai una scelta politica censurabile a priori da parte dei media e di conseguenza quasi tutti i pubblici amministratori si guardano bene dal farla salvo esserci “costretti” da esigenze che non hanno nulla a che vedere con l’aumento della sicurezza stradale. Da qui la scelta “politica obbligata” di vari Enti di installare apparecchiature per rilevare l’attraversamento di un incrocio mentre il semaforo proietta la luce rossa, infrazione considerata secondo l’etica comune giusta ed “indiscutibile” dal punto di vista della gravità. Da questa considerazione deriva l’enorme errore di valutazione commesso dagli amministratori pubblici che avendo esigenze di cassa hanno erroneamente valutato positivamente l’ipotetica installazione a fini preventivi di tali apparati, da cui poi sono derivati tutte le lamentele degli utenti sanzionati, i quali non potendo accettare in coscienza e di fronte all’opinione pubblica di aver commesso un’infrazione ritenuta grave, hanno dato battaglia, con ogni mezzo, al fine di dimostrare di non aver commesso tale violazione bensì di essere stati “fregati” con artifizi o raggiri. 2007 11 aprile - Su richiesta del Comune di Gaglianico Citiesse interviene ad una riunione in Prefettura a Biella, alla presenza del Comandate Casotto, del Sindaco Maggia e del Segretario Comunale in tale riunione il Prefetto manifesta chiaramente la sua opinione sui contratti a percentuale censurandoli sotto ogni aspetto e giustificando le lamentele degli utenti della strada a fronte di tale fattispecie di contratto poco trasparente e che può facilmente insinuare dubbi circa la regolarità dell’operato delle ditte. All’uscita della Prefettura un gruppo di no global, fomentati dalla minoranza politica di sinistra del Comune di Gaglianico, attende con delle uova, “attentato” sfumato per l’intervento di alcuni agenti favoriscono l'esodo dei partecipanti. In seguito a tale episodio Citiesse contatta il legale facendo presente l’accaduto e la volontà di di novare tutti i contratti in essere stabilendo un canone mensile che prescinda dal numero di infrazioni rilevate e/o incassate. Il legale predispone sulla base di queste indicazioni una bozza di circolare da inviare ai comuni. Le prime lettere partone pochi giorni dopo e la richiesta di novazione è sostanzialmente completata entro il mese di Maggio. Completamento effettuato in agosto dopo l’emanazione dei primi pareri resi dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti in base ai quali la prassi della percentuale risultava da evitare…Nel corso dei mese di settembre, ottobre e novembre la richiesta di novazione era reiterata. Nonostante la novazione risultasse nella stragrande maggioranza dei casi “conveniente” per le P.A., anche dal punto di vista economico, pochissime A.C. aderirono alla stessa ed alcune decisero di risolvere il contratto come ad esempio le A.C. di Adria (RO), Magnago (MI), Asola (MN) (vd. corrispondenza allegata). Al contrario di queste alcune A.C. decisero di novare i contratti con una conseguente notevole comprovata convenienza anche economica come ad esempio Canneto sull’Oglio (MN), Travedona (VA), Comabbio (VA), Pieve Emanuele (MI), Cento (FE) . Altri Enti come l’Unione dei Comuni del Cusio pur avendo deliberato la novazione che gli avrebbe fatto risparmiare parecchie migliaia di euro non l’ha mai ratificata e per giunta non ha mai nemmeno comunicato che l’Unione dei Comuni aveva dato mandato alla segreteria per novarlo. Solo dopo aver preso visione degli atti del P.P. di Gozzano (NO) Citiesse a mezzo il suo ex legale rappresentante, indagato, apprende della suddetta delibera e la trasmette al Liquidatore di CI.TI.ESSE s.r.l. Allegata documentazione sulla
novazione...... mancata...... per Gozzano-Val del Cusio Facile a questo punto arguire come i contratti a percentuale, obbediscano prevalentemente all'interesse del Comune che meglio si sente garantito da rischi di scelte economicamente sbagliate.
Pur ravvisabile la scarsa opportunità etica di un contratto a percentuale, il fatto riguarda essenzialmente la parte pubblica, dato che l'obbligo etico esiste derivando dalla Costituzione, che prevede espressamente attività puramente ai fini di pubblico servizio.
Ciò non di meno, ad un certo punto la CI.TIESSE si fa carico del profilo etico disatteso dalle pubbliche amministrazioni, ed invita le stesse a novare il contratto, togliendo il pagamento a percentuale, Tutto questo precedentemente a indicazione nello stesso senso da parte del Ministero.
Uno, due, tre .....ecc inutili solleciti. Silenzio dall'altra parte.
Per Gozzano val del Cusio in riscontri sono nel cd allegato, le informazioni organizzate in modo gerarchico nel file Gozzano. HTML Propongo in calce il testo introduttivo.
Comune insensibile anche al proprio vantaggio economico.
Responsabilità del Cairoli sul tempo del giallo
Va precisato che il Tred
Nessun addebito può essere fatto a CI.TIESSE per i tempi di giallo. Escluso ogni addebito come precedentemente riferito anche in relazione all'omologazione dell'apparecchiatura.
Nulla di quanto é servito a comminare sanzioni può essere addebitato alla CI.TIESSE e quindi al Cairoli, in quanto estraneo ai fatti che hanno originato presunte illegittimità.
Tuttavia il tempo del giallo rimane il cuore della vicenda e certamente identifica il profilo della truffa, così come previsto dal 640 c.p, che recita
Art. 640 Truffa Chiunque, con artifici e raggiri,inducendo taluno in errore, procura a se o ad altri ingiusto profitto con altrui dano e punito con......... Per parlare di truffa è pertanto necessario che esistano contemporaneamente cinque peculiarità:
La truffa è reato che si persegue su querela di parte, ove la querela non esista, pur esistendo il reato questo è non procedibile. Ma esiste anche la truffa aggravata, questa al contrario perseguibile d'ufficio. Quando la truffa è perpetrata in situazione di timore indotto nella parte lesa, allora esiste aggravante e procedimento d'ufficio. Nel caso in esame il compimento del reato vede intervenire il pubblico ufficiale, la forza pubblica, la forza........ Il massimo di quanto possa incutere timore. Analizziamo al contrario le condizioni sopra citate
Se è certo che l'obiettivo della truffa è stato fornire ai Comuni la possibilità di approvvigionamento sul territorio, certo è che la CI.TIESSE è strumento inconsapevole della realizzazione di un piano da altri predisposto. CI.TIESSE interviene motu proprio ad occupare un ruolo da altri predisposto, un ruolo in cui è richiesta efficacia, organizzazione, lavoro, lavoro ed efficacia cui la parte pubblica è notoriamente e tradizionalmente estranea. CI.TIESSE guadagna, ma altre ditte hanno fallito, CI. TIESSE guadagna, perché guidata da un imprenditore, capace. Il guadagno in una impresa privata è la missione aziendale etica, al contrario nell' impresa pubblica la missione è il servizio reso alla collettività. CI.TIESSE è pedina che occupa un posto predefinito, occupabile indifferentemente da altri soggetti, che si sarebbero trovati ad operare nelle medesime condizioni.
Escluso pertanto l'elemento soggettivo della responsabilità in capo al Cairoli.
Come già evidenziato esiste un sodalizio di intenti da CNR2001 Ministero e CSLP, che orienta verso tempi di giallo sbagliati. Questo avviene sviando da norme corrette che pur esistono. Il D.M. 05-11-2001 ed il D.M 19-04-2006 forniscono gli elementi per il corretto calcolo del tempo di giallo. Si tratta di decreti attuativi, previsti dalc.d.s.,quindi con forza pari alla legge principale.
Il D.M. 5-11-2001 indica a 50km/h il valore tp= 2,3s per la reazione piramidale. Il D.M.19-4-2006 indica in 2m/s² il valore per l'accelerazione in frenata
Sulla base di questi valori, della geometria dell'intersezione, dell'organizzazione dei flussi è possibile calcolare per ogni intersezione i tempi di ciclo per tutti i gruppi semaforici. Uno questi parametri (accelerazione) è normato solo dal 2006, prima valori discordi potevano essere prevedibili. In realtà a questo valore tutti i progettisti potevano arrivare da soli sulla base di considerazioni generali di buona tecnica ed in riferimento a coefficienti di aderenza ed efficienza frenante dei veicoli noti da decenni. Inoltre i parametri di aderenza sono implementati come norma cogente nel D.M. 5-11-2001 Riporto in calce un mio studio del 2004 ove argomento sull'accelerazione in frenata e fornisco una valutazione dei parametri che intervengono.
Faccio riferimento all'immagine allegata, Indico
con
P Il peso complessivo applicato al baricentro Ff La forza frenante massima applicata al centro forze a livello strada 1/2mv² La quantità di moto applicata al baricentro
P1+P2+P3+P4 = P il riparto pesi sulle diverse ruote F1+F2+ F3+F4 = Ff il riparto forze frenanti sulle diverse ruote
Mi propongo di valutare il valore massimo di Ff in condizioni di arresto indotto. Premetto le seguenti osservazioni.
Il baricentro della macchina può essere definito negli assi xyz solo attraverso un range dipende infatti oltre che dal tipo di veicolo dalla distribuzione di carichi, dei passeggeri e del pieno. Questo significa che P1 p2 P3 P4 possono essere ragionevolmente diversi
F1-F2-F3-F4 dipendono dal da P1-P2-P3-P3 ma anche da coefficienti di aderenza o di frenatura anche questi ragionevolmente diversi. L'avantreno in caso di frenata è sopra caricato e quello posteriore sgravato di un valore che dipende dalla forza frenante e dalla posizione del baricentro peraltro mutevole.
Tutto questo per dire che Ff nel caso reale è certamente uguale alla somma delle forze frenanti sulle singole ruote, ma squilibri tra le forze concorrenti introducono momenti rotanti che comprimono se compensati la forza di frenatura totale, ovvero costituiscono elemento di rischio quando ci si avvicina al valore tabulare. I momenti rotanti agiscono sugli assi zx ( tendenza al ribaltamento) sull'asse xy ( sbandata con rotazione).
Effetti collaterali in parte connessi all'asseto del veicolo, in parte casuali dovuti ad usura del battistrada o dei diversi elementi frenanti.
Nelle auto di maggior pregio questi effetti sono variamente compensati in maniera meccanica od elettronica equilibrando al ribasso i valori superiori, soprattutto ad evitare lo sbandamento o la perdita di aderenza sulla singola ruota. La forza frenante totale è quindi compressa al fine di ridurre la rotazione sul piano xy, è meglio infatti perdere qualcosa in termini di frenata ma conservare la traiettoria controllata dal volante. La valutazione che noi facciamo per la forza Ff e quindi dell'accelerazione in frenata, si riferisce ad una situazione in cui tutte le forze frenanti e di peso sulle singole ruote sono uguali, i risultati così ottenuti sono sensibilmente maggiori di quelli reali ed hanno quindi valore puramente indicativo supponiamo di introdurre un coefficiente correttivo K inferiore ad uno.
Analizzo pertanto le peculiarità della frenata soffermandomi sul freno principale e trascurando quello di stazionamento.
L'apparato frenante è costituito da elementi mobili ( dischi o tamburi rotanti ) che interferiscono con parti in materiale composito ancorate al telaio, spinte al momento della frenata con una certa forza su disco o tamburo. Il risultato è una forza che contrasta il moto .
La forza che agisce sul freno è generalmente esercitata dal piede del guidatore, ma ormai in tutti i veicoli è disancorata dall'entità dell'azione, elementi moltiplicatori (servofreno) di svariati tipi intervengono ad “ interpretare “ volontà frenante e gradualità.
Questa descrizione abbastanza generica serve ad evidenziare come l'effetto frenante sia indipendente dal peso del mezzo e dipenda solo dalla realizzazione costruttiva del freno, integrato al caso da un coefficiente Kf inferiore ad uno che tiene conto dello stato di degrado dovuto a consunzione dei materiali.
La materia è regolamentata in tutto il mondo, in particolare fin dal 1989 norme convergenti in ambito europeo hanno visto l'adesione dell'Italia.
Pur non dipendendo dal veicolo, il peso di questo compare come parametro progettuale per dimensionare il freno in fase costruttiva, dato che a masse maggiori deve corrispondere maggior forza frenate. La norma si disinteressa di come il costruttore realizza il freno, si interessa invece ai dati di uscita. Infatti recita la norma.
con norme tecniche ad individuare le caratteristiche) valutando separatamente frenatura sull'asse anteriore e posteriore e affidando il report al pc del banco. L'efficienza frenante non è cioè un' entità fisica, ma una entità amministrativa di raffronto. Le norme europee prevedono
Questi valori devono essere rispettati in sede di omologazione del veicolo ed in sede delle scadenze di revisione. E' possibile dalla revisione in poi una deriva inavvertita dell'efficienza per questo l'introduzione di un coefficiente Kf < 1 per interpretare lo stato di fatto.
Nella realtà le auto sono omologate per un carico complessivo maggiore del 20-30% del peso a vuoto,pertanto la forza frenante reale potrà essere calcolata con la formula Ffr = kf *07*0.45 P = kf* 0,315P.
Per quanto riguarda l'aderenza fa tabelle invalse nell'uso comune e riprese nel D.M.5-11-2001 indicano a 50 km/h un valore di fa=0,39
varrà pertanto la seguente disuguaglianza
Ff ≤ Kf*0,315P ≤ ka*0,39P
In definitiva la massima forza frenante al più é uguale al minimo descritto da due entità.
Queste considerazioni servono a identificare il BreakPpoint per la forza frenante, cioè un valore limite, paragonabile al limite di rottura di una trave.
Da questo discende l'accelerazione limite in frenata per alcuni veicoli, per alcune condizioni atmosferiche può essere anche inferiore 3,1 m/s²
Condizioni di sicurezza normalmente adottate in tutti i settori della tecnica, prevedono che i valori di utilizzo siano distanti da quelli di BreakPoint introducendo un opportuno coefficiente di sicurezza. Su queste considerazioni riposa la scelta di una accelerazione di 2m/s² al semaforo, nella previsione tra l'altro del D.M. 17/04/2006 per corsie di variazione dinamica diverse dalle autostrade. Non manca chi a contrasto sostiene questa tesi: Se è l'asfalto è bagnato, o l'auto è nelle massime condizioni di carico richieste, il profilo di sicurezza fa obbligo all'utente di adottare un comportamento di guida congruo e quindi di moderare la velocità. Naturalmente questa ipotesi maliziosa è finalizzata a suggerire un tempo di frenata inferiore, il più delle volte però il tempo di giallo risulta maggiore in quanto è composto da due addendi uno la frenata che diminuisce al diminuire della velocità, il tempo di sgombero che aumenta al diminuire della velocità. Salvo intersezioni con sgombero di 7-8mettri (molto rare) il minimo per la funzione tempo di giallo in funzione della velocità, è situato sopra i 50 km/h.
A prescindere da questo si osserva, la velocità è elemento predisponente verso i rischi legati alla sicurezza, l'accelerazione è elemento causale. Nelle scala delle priorità l'accelerazione è al primo posto, un moto regolare non presenta rischi, solo le alterazioni, quindi le variazioni di velocità, quindi le accelerazioni, introducono danni a cose e persone. La velocità viene dopo, contribuisce ad ingigantire gli esiti di una evenienza precostituita. In ogni caso la sicurezza si realizza attraverso comportamento coerenti e concorrenti, e riposa in primis su parametri oggettivi. Le barriere sulle scale e sui poggioli non escludono diligenza dell'utente, ma la diligenza dell'utente non può essere invocata a teorizzare la possibilità di omettere le protezioni. Prudenza fatta di velocità adatte e accelerazioni al limite non va bene. Prudenza quindi fatta di velocità ed accelerazioni adatte questo va bene.
L'accelerazione compatibile al semaforo è certamente normata, ma a prescindere dalle norme, valutazioni tecniche di ordine generale riconducevano a risultati poi alle norme concordanti. Tempo di reazione piramidale Il tempo di reazione è un modo generico per identificare il tempo intercorrente tra l'emissione di un segnale e il completamento de successivo processo attuativo. Ritardi fin dalla generazione del segnale,reazione piramidale, ritardi fisici nell'attuazione descrivono un sistema improntato a casualità di tipo gaussiano in ciascun passaggio. Non esiste pertanto risposta univoca ma un range statistico con un valore medio uno più probabile ed una dispersione intorno alla media. Riporto a seguito stralcio di una relazione fatta dal prof. Lorenzo Mussone docente al Politecnico di Milano che cita Bibliografia internazionale.
La tabella di Gordon sopracitata, risultato di una ricerca epidemiologica condotta su un campione significativo di soggetti, à del 1984. Successivamente una diminuzione cospicua dei tempi ha interessato la reazione meccanica di frenatura per miglioramento delle caratteristiche di risposta degli impianti frenati. L'arco da 0,85s a 2,16s è ora ristretto tra 0,2-1,2s appartenendo i valori maggiori ai servofreni pneumatici dei mezzi pesanti. Non convince la compressione dei tempi di percezione ipotizzata dal Mussone a fronte di segnaletica posta lungo la strada. Certamente un miglioramento si ottiene nella fase di riconoscimento, con l'uso di lanterne a maggior luminosità (led), certamente è possibile comprimere la fase decisionale quasi a zero con l'inserimento di Countdown. Esiste tuttavia un elemento non considerato nella tabella di cui sopra. L'analisi dei filmati realizzati con telecamere digitali, le stesse che rilevano le infrazioni, permette di realizzare come la commutazione delle fasi avvenga in transitorio compreso tra 0,32-0,6s. Questo nonostante la nostra impressione sia quella di passaggio istantaneo. Questo ci dice due cose:
L'ipotesi del Mussone di contrazione dei tempi di reazione per segnaletica diffusa, su cui non concordo, trova riscontro sull'affermazione di quanti pongono il problema se il semaforo sia un ostacolo imprevedibile dato che è presegnalato. Certamente il semaforo è prevedibile, ma il momento percettivo non è relazionabile al semaforo ma all'imminenza dello scatto del giallo che per il guidatore ha caratteristiche incidentali. Un comportamento di prossimità al semaforo con approccio a velocità inferiore a quella della strada ha solo controindicazioni infatti:
La funzione tg di (v) valutata in maniera astratta evidenzia un valore di minimo per velocità comprese tra i 50 e65 km/h per attraversamenti compresi tra i 10 e 40 metri, la quasi totalità degli attraversamenti. Il tempo di giallo minimo si ottiene pertanto ad una velocità superiore alla velocità della strada, quindi illegittima. Il tempo di reazione non solo è regolato dal D.M.05-11-2001 e posto per l'Italia a 2,8-0,01v Norma pertanto cogente, che sovrasta ogni altra valutazione tecnica e teorica finquando il legislatore non riterrà di diversamente legiferare. Tale tempo è assolutamente condivisibile quanto meno per strade extraurbane e di attraversamento, forse in futuro si potrà analizzare la possibilità di diversa previsione per il traffico urbano, dato che l'attenzione in questo caso è assimilabile a quella richiesta in autostrada ad alta velocità. Tutte queste osservazioni sono tese ad evidenziare come il tempo di giallo sia inadeguato in tutte le inserzioni semaforizzate, questo elemento precedentemente individuato come uno degli artifizi e raggiri, è di assoluta rilevanza a produrre infrazioni inevitabili e conseguenti sanzioni illegittime. Quantificazione delle inevitabili infrazioni
Antonio Menegon
Marostica 20-03-2010 |
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Quanto sopra scritto, non costituisce l'integrale memoria tecnica di parte ma solo il prologo.
Si tratta infatti di considerazioni di carattere generale, che prescindono
La documentazione acclusa alla disamina di cui sopra, relativa alla reiterata e disattesa richiesta di novazione contrattuale, non è acquisita agli atti perché non attinente alle domande poste dal G.I.P, al perito. La verità giudiziaria,a volte differisce in modo sostanziale dalla verità, per insufficienza od omissione nell'analisi dei fatti. Fatti concorsuali possono infatti modificare di non poco la percezione di buona o cattiva fede della persona inquisita. E' facoltà del perito nominato valutare le domande in modo estensivo o riduttivo. E' facoltà del G.I.P eccepire sul rispetto al quesito. Ma sono questioni che attengono ad una falsa interpretazione della procedura. E' infatti interesse del processo, quindi dell'incidente probatorio che ne è anticipo, accertare tutti i fatti che sono utili a far si che la verità processuale si avvicini quanto più possibile alla verità. Per ottenere questo risultato, le parti in contraddittorio tecnico, estensioni rispettivamente dell'accusa e della difesa, hanno facoltà ed l'obbligo di sviscerare tutto quanto ritengano necessario od utile ad espletare la loro missione. Compito del perito nominato dal Giudice è, ove possibile comporre o se impossibile rilevare. Il tutto nell'ambito di quello spirito di collaborazione e lealtà che è richiesto a quanti partecipano a un accertamento che incide sulla libertà della persona. Ne va dimenticato che l'incidente probatorio è esattamente il posto dove le questioni tecniche devono essere dipanate. La riserva di introdurre questioni tecniche in altro momento della fase processuale, la mancata e volontaria proposizione di elementi di accusa o di difesa nella sede deputata, oltre a costituire lesione del principio di lealtà, rischia di rendere inammissibili in fase successiva elementi che noti alla parte al momento del contraddittorio tecnico, volutamente o negligentemente non sono stati inseriti nella sede adatta. Questo prologo sarà successivamente integrato da valutazioni e controdeduzioni a seguito del deposito della perizia dell'incidente probatorio. E' mio dovere adoperarmi per evidenziare limiti, incongruenze, omissioni, timidezze, ove la perizia depositata non sia soddisfacente verso le pulsioni che ho attivato. Ritengo che per fare chiarezza non solo debba essere circoscritta la responsabilità del Cairoli, ma che debbano emergere tutte le responsabilità ancora oggi sottotraccia. Antonio Menegon
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