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TRIBUNALE CIVILE E PENALE DI NOVARA UFFICIO DEL GIUDICE PER LE INDAGINI PRELIMINARI N. 4562/08 R.G. NOTIZIE DI REATO N. 170/09 R.G. G.I.P. RELAZIONE DI CONSULENZA TECNICA D’UFFICIO
Novara, 26 marzo 2010 In data 14/07/2009 ore 9,30 il GIP dott.ssa Cristina Pagano ha formulato il seguente quesito: “riferisca il perito, letti gli atti e documenti di causa, visionata la strumentazione in sequestro
Il PM chiede che in relazione all’attività degli agenti accertatori si specifichi quale attività abbiano effettivamente e in concreto espletato. Con riferimento relativo al contenuto dei supporti informatici, verificare l’esistenza di corrispondenza via posta elettronica tra gli indagati”
Si dà atto che sono stati nominati per le parti i seguenti consulenti:
Successivamente il sottoscritto Perito PESSINA Giancarlo, su autorizzazione del Giudice, al momento del giuramento, ha nominato il dott. BORRA Alessandro1, da me noto, in qualità di ausiliario per analizzare il contenuto dei supporti informatici sequestrati e reperibili presso la Stazione dei Carabinieri di Gozzano. Attività peritali relative alle riunioni collegiali Le attività sono state eseguite in contradditorio mediante riunioni congiunte dei periti, con il seguente riepilogo:
I verbali sono allegati alla presente relazione.
Attività svolte dallo scrivente perito:
La domanda sembra abbracciare anche apparecchi diversi dal T-red. Sono in effetti identificabili prescrizioni di funzionamento comuni valide per tutti gli apparecchi nel Voto n. 21/2004 del C.S.LL.PP. (ved. all. M14). Tale atto, pur consultivo, costituisce vero e proprio protocollo di omologazione: tutte le apparecchiature successivamente approvate devono avere almeno i requisiti minimi elencati nel documento citato. Tutti i successivi decreti di approvazione, recepiscono infatti il Voto n. 21/2004 che è citato in maniera integrale2. Il funzionamento del T-red soddisfa le prescrizioni, autorizzazioni ed indirizzi precisati nel decreto di approvazione (ved. all. M25). In particolare l'apparecchiatura (tramite relay) si mette in allerta allo scatto del giallo, si attivano cioè le due telecamere, panoramica e di lettura targa che compongono la parte di rilevamento del sistema. Il rilevamento dell'auto in ipotesi d'infrazione avviene quando il veicolo entra in un'area di ripresa predeterminata da chi esegue l'impianto (funzione movie settabile su area della telecamera), una serie di foto scattate attraverso le telecamere accerta poi se c'è stata infrazione o meno. Dell'infrazione sono scattate 4 fotografie, oltre alle due richieste dalle prescrizioni minime di omologazione: una foto prima della linea di arresto ed una nella fase di sgombero dell’intersezione (ved. all. M26). In altri sistemi (Ftr, Photored) il rilevamento dell'auto avviene attraverso spire o cavi inseriti nell'asfalto attraverso una fresata poi ricomposta. La variazione elettromagnetica o capacitiva di prossimità, attivata dalla massa metallica dell'auto, invia il segnale di transito. Questi sistemi producono solo due foto dell'infrazione. Rispetto ai sistemi citati il T-red offre alcuni vantaggi che al tempo risultavano esclusivi: • non risulta necessario incidere il manto stradale, con spese per successiva riasfaltatura, secondo prescrizioni dell'ente proprietario, si evita così anche di chiedere il permesso al suddetto ente per i suddetti lavori; • il sistema fornisce più fotografie e quindi meglio si presta a costituire prova certa e maggiormente esaustiva d'infrazione; • il sistema riporta sui fotogrammi attestanti l’infrazione il tempo relativo alla durata del giallo oltre che automaticamente il numero di matricola identificativo del sistema di rilevazione; • il sistema è dotato di dispositivo OCR per la lettura automatica della targa, oltre che di illuminatore infrarosso invisibile all’occhio umano, al fine di evitare fenomeni di abbagliamento. Tutte peculiarità aggiuntive alle prescrizioni minime previste dal Voto n. 21/2004 e alle caratteristiche di altre apparecchiature al tempo commercializzate. La CI.TI.ESSE ha pubblicizzato questi aspetti direttamente (ved. all. M15) e attraverso riviste di settore, per questo motivo è lecito pensare che alcuni Comuni (tra cui quello di Gozzano), quando a conoscenza delle caratteristiche sopraesposte, tenuto conto che il T-red era l’apparecchiatura più performante, si siano orientati verso l'affidamento diretto. La modalità di affidamento è comunque esclusivamente in capo alla discrezionalità dell'amministrazione comunale, però appare ragionevole pensare che la modalità di funzionamento del T-red, con le sue caratteristiche tipiche, abbia costituito elemento discriminante all’atto degli indirizzi di scelta del sistema da adottare.
Precisato che con tutto rosso, si intende uno stato in cui la lanterna rossa è accesa per tutte le direzioni di marcia, osservo che tutti concordano sul fatto che la somma del tempo di giallo e tutto rosso, non può essere inferiore al tempo di sicurezza (tempo necessario per escludere rischi di incidenti). Non esiste un tempo di giallo ‘assoluto’ e valido per tutte le intersezioni (in quanto si deve tenere conto delle lunghezze delle stesse): è l’applicazione dell’art. 41/10 c.d.s. che permette di valutare il tempo del giallo specifico per ogni determinata intersezione. In aggiunta, il tempo di tutto rosso deve essere considerato quale intertempo discrezionale. Fatta questa premessa preciso che le considerazioni che espongo sono basate su analisi e valutazioni di questa perizia assunti i seguenti documenti e studi: 1. risposta del prof. ing. Roberto CAMUS alle domande di questa perizia, (ved. all. M1.); 2. risposta dell'ing. Francesco MAZZIOTTA alle domande di questa perizia (ved. all. M2); 3. CTU dell'ing. Lucio PARDO per il GDP di Pesaro (ved. all. M3); 4. studio della ditta Redas Italia sui tempi di giallo per il Comune di Salussola (ved. all. M4); 5. studio della ditta Microrex produttrice del VistaRed per i tempi di giallo (ved. all. M5); 6. osservazioni del prof. ing. Lorenzo MUSSONE per tempi di giallo (ved. all. M6); 7. studio dell’ing. Antonio MENEGON sul tempo di arresto e di giallo (ved. all. M7); 8. risposta del Ministero Infrastrutture e Trasporti a firma ing. Sergio DONDOLINI (ved. all. M8); 9. circolare 5501 Ministero infrastrutture Trasporti a firma dell’ing. Sergio DONDOLINI (ved. all. M9); 10. risposta dell'ing. Francesco MAZZIOTTA al prof. ing. Lorenzo MUSSONE (ved. all. M10); 11. estratto D.M. 05-11-2001 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade (ved. all. M11); 12. estratto D.M. 19-04-2006 Intersezioni. Norme sulle caratteristiche funzionali e geometriche delle intersezioni stradali (ved. all. M12) e 13. studio prenormativo, rapporto di sintesi-norme sulle caratteristiche funzionali e geometriche delle intersezioni stradali, d'ora in avanti chiamato CNR2001 (ved. all. M13).
I documenti e gli studi acquisiti presentano analisi e conclusioni contraddittorie, ma prima delle perizie dell'ing. Lucio PARDO a Vignola e Pesaro (ved. all. M3) il pensiero era omologato e nessuno metteva in discussione impostazioni semaforiche divenute consuetudine. Dopo comparazione dei documenti sopraesposti e per l'esperienza maturata in anni di CT e perizie in incidenti stradali, pervengo alla deduzioni. Il Comune di Gozzano era in possesso di planimetria aggiornata (ved. all. M16) e pure del quadro sinottico della regolazione semaforica (ved. all. M17) che porta intestazione ”selfsime“, ditta che si occupa di manutenzione semaforica. Non esiste tuttavia progetto semaforico da cui si desumano i tempi di ciclo e di fase, in contrasto con la circolare 5501 (ved. all. M9 e M8) che prevede progetto specifico a firma di tecnico specializzato. Dalla data dell’installazione dei dispositivi T-red (ottobre 2006) e fino a gennaio 2007 il tempo del giallo era impostato a 4 secondi, successivamente è stato portato a 5 per iniziativa del comune di Gozzano, come da quadro sinottico. Per i tempi del giallo, i Comuni fanno riferimento ad una tabella riportata nel CNR2001 (ved. all. M13 pag. 138) che indica per il giallo il valore di 3-4-5 sec rispettivamente per strade con velocità nominale di 50-60-70 km/h.
tabella dei tempi di giallo nel CNR2001 Va precisato che al CNR2001 fanno riferimento anche molte circolari ministeriali, rimandando ad un sito dell'Università di Trieste (ved. all. M18). Risponde a domande proposte da codesto perito il Prof. ing. Roberto CAMUS, preside della facoltà di ingegneria di Trieste (ved. all. M1): “La tabella non viene motivata nel testo come avviene sempre nei casi di linee guida o di norme (in questo caso si tratta di uno studio prenormativo) che non contengono trattazioni esaustive, ma unicamente conclusioni”. Salvo che qualche riga prima il Prof. ing. CAMUS sostiene che un tempo di giallo unificato è un controsenso tecnico: “l’intertempo di sicurezza fra segnali antagonisti deve essere quindi calcolato di volta in volta sulla base delle caratteristiche geometriche dell’intersezione (si possono avere intertempi fino ad oltre 10 secondi)”. Comunque la tabella del CNR2001 non solo è immotivata ma è anche fuori luogo: poco importa se i valori sono solo suggeriti, infatti i valori suggeriti non sono mai applicabili e traggono quindi in inganno, così come poi puntualmente è successo. Indica ancora il CNR2001, che qualora si adottino valori diversi da quelli riportati, questi vadano opportunamente motivati, insinuando così che, ove si adottino tempi concordanti, non occorre motivare. Implicita l'esclusione di motivazione per valori maggiori e quindi più cautelari. Quindi i Comuni che omettono il progetto e si adeguano a questi valori, hanno motivo di sostenere la buona fede e di essere stati tratti in inganno da un documento che reiteratamente è indicato come norma di riferimento da circolari ministeriali.
Proprio dall'art. 41/10 c.d.s. è possibile dedurre come impostare il calcolo del tempo di giallo per ogni intersezione: 41/10. Durante il periodo di accensione della luce gialla, i veicoli non possono oltrepassare gli stessi punti stabiliti per l'arresto, di cui al comma 11, a meno che vi si trovino così prossimi, al momento dell'accensione della luce gialla, che non possano più arrestarsi in condizioni di sufficiente sicurezza; in tal caso essi devono sgombrare sollecitamente l'area di intersezione con opportuna prudenza.
Dunque il tempo di giallo deve durare per permettere all'utente di ”acquisire il preavviso di fermata - iniziare manovra di rallentamento o arresto - fermarsi o proseguire se realizza impossibilità di arresto - permettere lo sgombero dell'intersezione oltre il punto di ultimo conflitto”. Tale sequenza necessita per il calcolo di ipotesi aggiuntive, inoltre devono essere definiti i parametri fisici e psicofisici da inserire in formule di cinematica. Va definito un comportamento congruo al già citato art. 141 c.d.s. che al comma. 3 recita: 3. In particolare, il conducente deve regolare la velocità nei tratti di strada a visibilità limitata, nelle curve, in prossimità delle intersezioni e delle scuole o di altri luoghi frequentati da fanciulli indicati dagli appositi segnali, nelle forti discese, nei passaggi stretti o ingombrati, nelle ore notturne, nei casi di insufficiente visibilità per condizioni atmosferiche o per altre cause, nell'attraversamento degli abitati o comunque nei tratti di strada fiancheggiati da edifici.
Ovviamente gli utenti che non possono fermarsi sono:
La norma in deroga (che prevede che in tal caso essi devono sgombrare sollecitamente l'area di intersezione con opportuna prudenza) deve essere intesa come obbligo conseguente al momento in cui il guidatore comprende di non potersi arrestare entro i limiti. In altre parole: allo scatto del giallo l'utente deve frenare in ottemperanza all’art. 141 c.d.s. e la frenata potrà perdurare fino all'arresto oppure interrompersi, quando questi comprende di non poter ottemperare al precetto principale, rientrando nella deroga.
Descrizione dei parametri di calcolo del tempo di giallo Tempi e distanze sono in corrispondenza biunivoca, in quanto correlati dalla curva cinetica di avvicinamento. Per ricavare il tempo di giallo, il progettista non deve considerare un solo comportamento ma deve analizzare tutti gli scenari conformi alle norme ed alla turbativa: il tempo da adottare è il maggiore tra quelli che risultano tra tutti i comportamenti leciti identificabili. Il calcolo per l'arresto è precisato nel D.M. 05-11-2001, ed in particolare sono identificati i parametri validi per velocità di 50 km/h (ved. all. M11) tr = 2,3 sec - tempo complessivo di reazione (la formula è: 2,8 – 0,01 x velocità in km/h) fi = 0,39 - coefficiente di attrito longitudinale con velo idrico di 0,5 mm d'acqua al limite di slittamento Il D.M. 19-04-2006 fissa per tutte le strade diverse da autostrade l'accelerazione di calcolo per variazione dinamica di strade diverse da autostrade: a (accelerazione) = 2,0 m/s² (ved. all. M12) Utilizzando i parametri previsti dalla legge, detto ‘ta’ il tempo di arresto, ‘v’ la velocità della strada (pari in centro abitato a 50 km/h cioè 13,88 m/s): ta = tr + v / a = 2,3 + 13,88 / 2 = 9,24 sec Lo spazio di arresto è invece: sa = tr * v + a * t² / 2 = 2,3 * 13,88 + 2 * 6,94² / 2 = 80 m Se invece l'utente non rallenta e procede alla velocità della strada, impiegherà, per coprire 80 metri, il tempo sarà: t = s / v = 80 / 13,88 = 5,76 sec Nell’intervallo minimo di 5,76 sec e massimo di 9,24 sec tutti i comportamenti sono legittimi ai sensi dei D.M. citati e del c.d.s.
Naturalmente in caso di frenata protratta, l'utente ha modo di realizzare prima dell'attraversamento della linea di arresto la possibilità o meno di poter ottemperare al precetto principale di cui al 41/10, o se deve al contrario entrare nella previsione di deroga e successivamente adoperarsi per il rispetto della norma in deroga. Si potrebbe pensare che il tempo di 9,24 sec sia eccessivo, ma bisogna considerare che apparecchiature come il T-red rilevano infrazione anche quando il veicolo è con il retrotreno sopra la linea di arresto, e quindi allo spazio di arresto deve essere sommata la lunghezza del veicolo (18 mt massimo). Ritengo ragionevole che la sanzione possa essere erogata quando il passaggio della linea di arresto avvenga dopo un tempo ts (tempo di sanzionabilità) dallo scatto del giallo che vale: 1. 9,24 secondi per autotreni e veicoli pesanti 2. 8,00 secondi per tutti gli altri veicoli Si da atto che al tempo di 8 secondi è addivenuta anche la Regione Veneto, su azione delle Associazioni dei Consumatori, predisposto un tavolo tecnico formato all’uopo da 4 ingegneri esperti in materia della Regione (ved. all. M27). Questi tempi potranno a mio avviso essere compressi di 1-1,3 secondi se si abbina alle lanterne semaforiche un count-down, apparecchiatura già utilizzata in molti paesi, pervenendo così a tempi di 8 sec per veicoli pesanti e 7 sec per ogni altro veicolo. Osservo qui che solo l'ing. Lorenzo MUSSONE (ved. all. M6) e l'ing. Lucio PARDO assumono per il calcolo del tempo di arresto i valori di legge, con diverse motivazioni gli altri studi derogano da una od entrambe le indicazioni, sostenendo che la norma non si può applicare all'intersezione semaforizzata.
A conclusione delle problematiche relative al calcolo del tempo del giallo, si segnala qui di seguito come la distanza di arresto di 80 mt sopra calcolata sia travisata da studi di fatto utilizzati dai Comuni. Gli studi citati proposti nel Comune di Salussola dalla Redas Italia (ved. all. M4) e quello proposto dalla Microrex (ved. all. M5) concludono con uno spazio per l'arresto di 54 metri. Desumono questo dato dai grafici di cui al D.M. 5-11-2001 (ved. all. M11), dato che costituisce lo spazio di arresto al limite di slittamento con velo idrico di 0,5 mm su strade normali. Nei grafici viene adottato un coefficiente di attrito di 0,39 da cui di decelerazione pari a 3,82 m/s² (0,39 x 9,8), quindi molto diversa dai 2,0 m/s² di cui al D.M. 19-04-2006. Non esiste contraddizione tra i due D.M. citati, infatti: • 3,82 m/s² è accelerazione al limite di slittamento, certamente un parametro su cui confidare in caso di emergenza o pericolo di incidente; • 2,0 m/s² è accelerazione che assorbe un coefficiente di sicurezza per scostarsi dall'accelerazione di frenata a cui si perde il controllo del veicolo. Certamente al semaforo, è escluso si possano adottare comportamenti che, pur leciti in caso di emergenza, costituiscono essi stessi pericolo in situazioni normali. In entrambi gli studi citati la distanza di 54 mt indicata per l'arresto, è utilizzata solo per dire chi è più lontano allo scatto del giallo può fermarsi e su questo concordo. Ma anche utilizzata per dire che chi è più vicino non deve frenare ma procedere alla velocità della strada eventualmente aumentata della tolleranza di legge (5 km/h), lo stesso criterio è applicato dal prof. ing. Roberto CAMUS. In questa maniera il veicolo copre la distanza ed oltrepassa la linea di arresto in un tempo pari a t = 54 / 13,88 = 3,8 sec.
Un ragionamento di cui si evidenziano le seguenti anomalie: 1. l'attraversamento di chi non può arrestarsi non può avvenire alla velocità della strada ma a velocità ridotta secondo il 141 c.d.s.; 2. è del tutto impossibile per l'utente in avvicinamento scegliere tra due opposti comportamenti quando si trova allo scatto del giallo a distanza dalla linea, prossima alla distanza di arresto (come è possibile per il conducente di un veicolo in movimento valutare se allo scatto del giallo si trova a 53m piuttosto che non a 58m dalla linea di arresto?).
Domanda legittima è questa: come mai se i tempi di giallo sono così compressi (3-4-5 sec invece di almeno 8 sec) il numero di incidenti al semaforo è modesto? Ritengo che, tempi corretti o meno, l'indicazione semaforica sia da tutti percepita come inderogabile e un comportamento personale diligente, diffuso e condiviso, va a supplire alle carenze di normativa. Si osserva come il numero elevato d'infrazioni è direttamente correlato al tempo del giallo (4 sec) che, sebbene sia allineato alle tabelle del CNR2001 (pag. 138), permette di massimizzare il numero delle infrazioni comminate. Ciò si desume dai rilievi statistici riportati nell’allegato “Analisi 32 CD Ci.Ti.Esse”.
Per concludere, presento qui di seguito la comparazione numerica delle due ipotesi di distanza di arresto (80 mt e 54 mt) nel caso dell’impianto semaforico di Gozzano con l'utente che viaggi su autotreno di 18,8 m in direzione da via 25 Aprile verso via Novara e che allo scatto del giallo si trovi a 53 mt (mi pongo nella situazione Redas per evidenziarne la debolezza) dalla linea di arresto e che proceda diritto alla velocità della strada. Il punto di ultimo conflitto, a partire dalla linea di arresto, è rappresentato nella planimetria (ved. all. M16) dal tratto segnato in rosso di lunghezza 37m. Dal punto di conflitto il veicolo dovrà uscire con il retrotreno.
Preso atto che la distanza tra la linea di arresto e punto di conflitto è di 37 mt, la traiettoria di sgombero Ls sarà Ls = 53 + 37 + 18,8 = 108,8 mt Il tempo necessario per completare lo sgombero è pertanto pari a Tg = 108,8 / 13,88 = 7,8 sec se riteniamo plausibile la velocità della strada (50 km/h) per l'attraversamento. Viceversa se riteniamo più corretto, come ritenuto dal sottoscritto e come ritiene lo stesso CNR2001, che lo sgombero avvenga ad una velocità media di 10 m/s (ved. all. M13 pag.142), si ottiene Tg = 108,8 / 10 = 10,88 sec Va inoltre precisato che questo calcolo è per difetto, dato che il tempo per l'arresto applicando i parametri di legge è di 80 mt e non 54 mt. Pertanto il tempo di 4 o 5 secondi per il giallo è del tutto inadeguato allo sgombero dell'intersezione. Ci stiamo dimenticando qui la realtà di ciò che oggi avviene all’intersezione semaforica in oggetto: poiché il tempo di giallo deve essere sommato al tempo di sgombero, noi ci troviamo al momento che dopo il tempo di giallo e di tutto rosso nell’area dell’intersezione di trovano veicoli provenienti da direzioni contrastanti (coloro che stanno sgomberando l’area e coloro che hanno il verde): situazione di estremo pericolo con possibili urti tra veicoli.
In conclusione: • il tempo di giallo a Gozzano è insufficiente; • il tempo di giallo impostato è causa esclusiva di infrazioni; • non esiste né mai è esistita motivazione di sicurezza per installare la sanzionatrice; • le sanzionatrici hanno operato nella previsione di omologazione; • le omologazioni sono carenti sotto il profilo amministrativo; • le indicazioni Ministeriali sul tempo del giallo sono fuorvianti.
Dall’analisi documentale risulta la seguente serie di eventi:
Si rileva come il contratto di locazione sia in data successiva alla comminazione delle prime sanzioni, iniziate appena 3 giorni dopo l’installazione delle apparecchiature.
Si rileva inoltre che nel contratto di locazione stipulato dal Comune di Gozzano con la CiTiEsse (ved. all. N8), all’art. 7 la Polizia Municipale “si obbliga a supervisionare tutte le attività e le operazioni finalizzate a garantire il funzionamento dell’impianto che verranno quindi effettuate da personale della ditta in collaborazione con personale del Comando e a segnalare prontamente alla Ditta eventuali anomalie e/o danneggiamenti riscontrati”.
Si evince dall’analisi dei 32 CD e dei PC in uso presso il Comune:
Si rileva, come affermato anche dal CANTISANI (ved. all. M19), che non esiste norma di legge né prescrizione inserita nell’approvazione del T-red dell’obbligatorietà di gestione delle apparecchiature esclusivamente in capo agli operatori di polizia.
Di fatto l’iter per l’emissione delle sanzioni da parte della Polizia è il seguente:
A questa domanda, risposte parziali sono contenute nel “Verbale di operazioni peritali – 05”, qui riproposto in maniera integrale.
La richiesta non è ritenuta essere attuabile alla luce di quanto segue:
In relazione all’analisi dei documenti sopra citati, pur in mancanza attualmente dell’istanza della Kria per l’approvazione del dispositivo, si può arrivare alle seguenti deduzioni:
Rubricati i seguenti documenti:
Non è possibile comparare il dispositivo sequestrato al modello depositato, in quanto il T-red – nella sua conformazione funzionale – non è depositato. Risultano infatti depositate solo due telecamere del T-red; la V Commissione del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici rileva la carenza ma da comunque parere positivo di approvazione.
Ma anche per il T-Id richiamato nel voto del C.S.L.P all 06, il deposito è parziale (solo la telecamera), come da atti Procura Verona RGNR 17344/07(ved. all. M23):
Quanto depositato e la procedura di omologazione non sembrano essere conformi a quanto previsto dall'art. 192 del regolamento del c.d.s. che costituisce il disciplinare tecnico per le omologazioni-approvazioni (ved. all. M24). Infatti il comma 1 dell'art.192 prevede che assieme alla domanda di approvazione debbano essere presentati due prototipi. Il comma 2 dell'art 192 precisa che il postulante “acconsente a depositare uno dei prototipi presso l'ispettorato generale per la circolazione e la sicurezza stradale”. Riferimenti al prototipo, poi, si trovano anche agli art 4-5-6-7-8 sempre del citato art. 192 del regolamento c.d.s. La norma in relazione al prototipo risponde all'esigenza di poter disporre di un campione di riferimento depositato, • fisso immutabile nel tempo nelle sue caratteristiche formali e sostanziali, • in previsione di raffronto a quanto poi commercializzato e installato, • in previsione di raffronto al funzionamento che evince da richiesta di approvazione, istruttoria, prescrizioni e accoglimento.
Il materiale informatico analizzato è stato il seguente:
Se segnala qui che le ricerche testuali effettuati sui PC hanno indicato la presenza di numerose risultanze su documenti e file presenti sui server cui erano collegati i PC, che non sono stati acquisiti dalla P.G. operante. Tale fatto, oltre al riscontro dell’utilizzo di uno dei PC oggetto d’indagine per la scrittura del verbale di sequestro, hanno reso meno efficace l’analisi tecnica. Le analisi sono dettagliate nei seguenti documenti:
I 32 CD, generati dalla Ci.Ti.Esse, contengono ognuno le foto delle targhe dei veicoli che hanno commesso infrazione passando con il semaforo rosso e un file Excel che riporta in forma tabellare le rilevazioni per il periodo 13/10/2006 – 2/8/2008. Nelle foto sono sovraimpressi i tempi di giallo e di rosso, la data, l’ora, la località, il n° dell’apparecchiatura T-red e la direzione, in conformità all’approvazione. Le analisi e risultati sono dettagliate nel seguente documento: “Analisi 32 CD Ci.Ti.Esse”.
Infine, le due apparecchiature T-red sono state analizzate nel documento “Verbale di operazioni peritali – 03”, dove sono state repertate ed è stato acquisito il contenuto dei dischi fissi. Si riprende quanto riportato nel “Verbale di operazioni peritali - 5”: relativamente ai T-red dove si “rileva che gli stessi sono stati consegnati non in condizione d’uso, pertanto è possibile solo una ricognizione visiva e non funzionale”. Non è così possibile riscontrare evidenze di manomissione.
Si rileva che fin dal contratto di locazione stipulato dal Comune di Gozzano con la CiTiEsse (ved. all. N8), è previsto che la CiTiEsse effettuasse diversi servizi, tra cui al punto d: “Manutenzione periodica e certificazione annuale di taratura”. In realtà l’obbligo di taratura non esiste in quanto non si tratta di apparecchiatura di misura, ma è invece prevista la verifica annuale. Dai disciplinari tecnici forniti dalla CiTiEsse (ved. all. N9), è possibile dedurre che le verifiche periodiche fossero effettuate sostanzialmente ad ogni scarico dati. Nell’occasione erano previste operazioni di manutenzione ordinaria ed annualmente straordinaria.
Rho, 26 marzo 2010 1 Il Dott. Alessandro Borra è iscritto all’Albo dei Periti Penali del Giudice del Tribunale Ordinario di Milano, specialità informatica forense 2 Le citazioni sono presenti con una ‘dimenticanza’: l’assenza della quantificazione di 1 o 2 sec per il tempo di ritardo, che è sistematicamente omessa, senza motivazioni espresse. Una omissione che non riguarda il T-red, dato che nelle fotografie a corredo del verbale d'infrazione il tempo di rosso intercorso tra la commutazione della centralina ed il transito sulla linea di arresto è stampigliato in chiaro. |
